车友们大家一起做个技术讨论吧

nzrover

dhd190 发表于 2019-7-13 00:07
树大招风。反正我的马六没发现有什么问题。跑了3万多了。可能是人品问题吧。（不是说那位车主人品不好， ...

马6挺好，起码比CX5好看。马自达的柴油机挺好的。我不觉得机油增加是问题。看看油尺上还有一个机油稀释刻度就说明柴油机机油增加是正常现象。就像大众汽油机烧机油一样。没那么可怕，正常用正常保养就好。没必要像国内人一样抓住一个不是问题的问题就把事情搞大。这种事情在国内可能还能博得同情。在新西兰只要dealer给换一台发动机就算上法庭也赢不了。

ilmaro

nzrover 发表于 2019-7-13 20:52
马6挺好，起码比CX5好看。马自达的柴油机挺好的。我不觉得机油增加是问题。看看油尺上还有一个机油稀释刻 ...

如果能给他换台发动机的话，也行啊。我觉得……。

ilmaro

好了，现在让我们来正式的讨论技术哈……其实小白也能看懂与理解技术，要不然的话就没人能学会修车了……

我始终坚持，对技术一定要搞清楚，要有实是求是的理念……要有求知欲，要学会正确理解，要懂得不断保持知识的更新……

本回贴不是为了怼谁，而是你我都深知一点：如果知识以讹传讹，那是会误人子弟……不懂装懂，自以为是的话，早晚被人耻笑……所以不如大家都早点搞清楚为好……。

在这里不是驳兄弟你这个人，而是希望把技术观点理清楚哈……我想，正确的理论对你将来的工作也是有助益的……我再次重申一下……


先说兄弟你完全对的地方，而且也是我多次提及的疑问：

柴油车，甚至当代技术的汽油车，对机油等保养用品的要求是极高的。按需保质保养是必须的。保养完一定要清除一些 ECU 监控记录……不然，你会受教育的……实话说，我一直怀疑在机油标准上，是否出了问题……毕竟，日本从未有过最新技术的柴油机，这机油配方的技术是否达标是值得探讨的……这也是我一直用法国 TOTAL 的原因……





其次，让我们来说清楚为什么我反对兄弟所说的：有 DPF 的车多少都会出现柴油进入机油导致机油液面上升的情况

因为 DPF 系统与柴油进入机油没有直接关系，这样认知是本质错误。请看 DPF 结构图，它是排气管上的一段结构，说穿了就是一个排气管上的独立过滤燃烧室……无论你懂不懂发动机原理……我相信人人能看出来，DPF 系统没有任何与曲轴箱直连的地方，不是吗？

如果非要说 DPF 系统是连接在发动机本体上的，那一定是通过 EGR 废气循环系统……请看 EGR 系统原理结构图……

它明确的表明了富油废气的再循环流向，但它也明示了 EGR 系统 与 DPF 系统的整体，也就是排放控制系统总成依然只与发动机上缸体进排气系统与气缸作功容积有关，无一丝一管直接联系到曲轴箱。

后来，在补回贴中，兄弟提到了第五个喷油嘴，提到了缸内正负压……OK，你还是有所知的，那段回复说明你还是懂得一些的。

请看 EGR 系统循环流向图……图中我们可以看到第五个喷油嘴，它的位置在哪里呢？往往是在排气头焦的汇总段……这里喷柴油或是汽油的目的，只为一个：就是给予排放的废气以一点燃烧的媒介，能源！达到 DPF 过滤器内颗粒燃烧，DPF 再生的作用……对吗？

确实，缸内的进排气正负压会影响喷射的燃油燃烧的情况，但真的会被吸入到气缸内吗？也许？但别忘记了，马自达 4－2－1 排气就是解决排气窜气的哦……更别忘记了这第五个喷油嘴它不是每时每刻都在喷油的哦……而且，纵然再进燃烧室，又和曲轴箱哪里有必然的通路联系呢？有吗？

所以，说 有 DPF 的车多少都会出现柴油进入机油导致机油液面上升的情况 ，是否是不科学的呢？不知，你是否认同？

那么，到底什么与机油增多会有关联呢？来，请看 PCV 曲轴箱强制通风系统结构原理图

图中明确表明了 曲轴箱强制通风系统 PCV 的结构……它有两个循环，小循环是常规自然吸气汽油发动机所最常见的……曲轴箱引出正压高温气体，由油气分离器分离出部分油（注意，我只说了油，而没说是燃油，还是机油！这很重要！）经单向阀管理流回了曲轴箱……其它油气经过 压力控制阀 及 单向阀 控制，经 呼吸管 从节气门与进气歧管之间混合新鲜空气，入缸燃烧……

而带涡轮增压的发动机，无论是马自达柴油，还是本田 1.5T 汽油，都将加用大循环，经 呼吸管 从 涡轮前进入，由中冷冷却，然后再经节气门，去参加燃烧……实际上，节气门脏，往往是因为这个大循环造成的！甚至无涡轮增压的部分汽油机，也有大循环！它也是造成节气门容易脏的原因！但这是另外的技术，我们不在这里说哈……

PCV 系统的存在，就是为了解决曲轴箱通风的。。因为曲轴箱自始起，就一直是高温高压的地方。。曲轴箱的高温高压必须泄压，如果完全秘闭会爆缸的。。以前老式发动机的解决方法是在下缸体上引出一根管子当冒口，用过滤器过滤后直接排在发动机仓内。。后来技术进步，有了油气分离器，但依然过滤后排气在发动机仓里，再后来发展到回流到进气系统中。。发展很快，形成了现在的 PCV 系统结构。。

曲轴箱的高温高压来自哪里呢？

1，气缸壁与活塞环，以及活塞环开口处下泄的少量高温高压油气与废气。（四冲程发动机对不对？）无论是柴油机还是汽油机，这部分下泄的油气与废气永远存在！不可避免！甚至柴油发动机下泄的油气会少于汽油机，因为柴油机是压燃的，它在压缩过程的最后时刻才缸内直喷！这点，不至于这么难懂吧？柴油喷出去就爆炸了！但柴油机的废气量大于汽油机……

2，发动机作功传送来的热能，运动件的磨擦产生热能。机油泵运动产生的热能，机油润滑过程传递过来的热能。这些热能会让机油膨胀，在密闭空间里产生压力……会让机油蒸发，产生烟气……会产生水蒸气……


所以，无论什么发动机，曲轴箱里始终有：极小部分未燃烧的油气，极小部分燃烧以后的废气，机油蒸发产生的气体，还有热能产生的水蒸气。所有发动机，无一例外，只是比例不同而已……这些气体，冷了以后，沉积下来的全是液体或固体！除了空气成份外……这些液体和固体都会混入机油……机油的稀释，乳化都是这些液体造成的！如果不考虑机油被烧掉，消耗掉的话，再加上磨损出来的金属粉末的话，机油总量永远是越来越多的！可以说是永远都是被稀释状态！

加上了机械磨损带来的金属微粉末，造成了机油的腐败，这是机油要定期更换的原因……所以，曲轴箱必须通风，尽量排空这些气体……恕我直言，曲轴箱强制通风系统的技术，日本车厂一直不是强项！欧洲有些车厂也一直不断出问题！因为要达到一个平衡真的很难……设计时的参数是一回事，实际生产出来以后的实效往往是另一回事……

机油配方，不光是机械润滑指标，还有抗腐蚀性指标等……比如 嘉实多长效机油，不就是一款能长期抗腐蚀性的机油吗？要不何来长效？欧洲柴油机普遍 2万公里保养一次，甚至 3万……日本柴油机没有一家不是 1万公里保养周期的……有没有想过在机油产品配方上，日本人是否还差了一点呢？

再说机油稀释中的柴油与汽油的区别哈：（本来这段我不想现在写上来的！）

汽油是易燃易爆易挥发燃油！汽油蒸气在曲轴箱中会爆缸！柴油不会！汽油不带有润滑性，柴油却天生自带润滑性！汽油与柴油都可做为清洗剂，机油里那点微量稀释的柴油还有助于保持发动机机件的清洁呢！当然，过量了，也同样不是好事！


看到我发的 PCV 结构实例（本田1.5T 一级 PCV 循环图）了吗？在这里我们不作讨论本田的问题哈……我只想有个立体的图来告诉大家，发动机设计上的散热效率，以及PCV 曲轴箱强制通风系统的效率，才是机油品质保障与问题产生的根本原因，而与 DPF 系统，无关……要知道，本田 1.5T 是汽油机，它也没有 DPF 系统存在……你感觉你的理论不矛盾吗？

不知兄弟你，可否认同？我觉得，理论更清晰，对每个人都有利哈……






最后，让我们说： CX 5 排气凸轮轴不耐磨，所以导致碎屑流遍整个供油系统

第一，供油系统是燃油供给系统的简称……如我上面回复你的所言，燃油供给系统是一个封闭的系统，上缸头内一切，与供油系统无关……

所以，我相信你想表达的莫非是：机油供油系统？如果是的话，以后还是称它为 机油润滑系统 为好……

第二，控制进排气门的两根轴，是相同材质，甚至除了位置与角度不同，凸轮轴上的凸轮技术尺寸都是完全相同的……不会有排气凸轮轴质量单独问题一说……

第三，日本几乎所有车厂的凸轮轴都是使用冷锻含钼高碳合金钢，供应商就是前些日子很出名的神户特钢！为什么冷锻？因为冷锻材料应力小，免去很多热处理会采生的应力与损伤……为什么要含钼，因为钼具有很好的抗腐蚀性抗氧化性。而实际上合金中还有少量的镍，钼镍结合提高了强度与抗高温性能……为什么要高碳，因为高碳钢的强度大，俗称硬，碳还是很好的自润滑分子……

因为神户特钢出了事，在材料的品质上做了假……我倒是还真无法确定马自达有没有受牵连，我相信是有的……同样，我也认为这怪马自达质量问题的话，有点欠妥……不是我帮马自达说话，这是客观的吧？而且，我相信日本车厂大多数都没逃过……

但是，最多是技术指标上次了一点……但不可能是用普通 A3 钢去做凸轮轴吧？凸轮轴是控制进排气门的，它机械加工精度极高，接触面甚至还要单纯做渗碳处理……进排气门尾也很小，还完全被机油润滑着……磨擦很小的……通常来说，发动机报废了，凸轮轴依然可以使用的，虽然有磨损……请看 进排气门实物解析图……如此高精度加工的凸轮轴有碎屑，你指的是有多大的碎屑啊？

另外，我告诉你一件事哈……凸轮轴啊，只要按正时，进排气行程等参数设计出来的凸轮的形状尺寸与角度以后啊，就算是磨损，也是可以通过凸轮轴座的调节啊，让它如未磨损时一样正常工作的……这个，我相信你做机修的，一定懂哈……凸轮轴啊，难在设计计算上，难在材料制备，难在机械加工上……其中设计时计算才是最难的哈……虽然磨掉表面 1MM 是绝对不可能的事，但是真要是磨掉 1MM ，通过对凸轮轴位置，以及改变气门杆尾部，它依然可以正常工作哈……

就算是材料强度上差一点点，也无非就是磨损量加剧一点，总体寿命也许减少一点点……磨下来的也只会是极微小的粉末……和正常发动机一样，回流到曲轴箱，再经过油底壳过滤网过滤，然后由机油泵泵上上缸头与缸体等处，用于润滑……随着机油的更换，它还会被更换出去……这不正是一个正常的机油工作环境吗？它并不特别……

凸轮轴处在发动机最高端，它的润滑油是泵打上去的，属于冲淋润滑，不必担心金属磨损微粉会造成二次损伤……或者说它是最不容易产生二次损伤的地方……不必过份紧张哈……

看看 TM 上，30 多万的马自达柴油车都有，20 多万的有得是哈……去看看，就知道车况普遍在什么样的等级了哈……还不至于那么差啦……。

不过如果磨损量过份的话，马自达理当负责任解决！虽然实际上责任人是神户特钢哈……话说，气门弹簧强度问题，凸轮轴材料强度问题，日本各车厂都有。。怎么就没人说 SUBARU，丰田啊？？？






以上，是我和兄弟交流一下哈，希望不要见怪……非行业内人错了，无所谓……我觉得行业内人，还是不错为好……

如果交流下来，我是错的，我改……你是错的，就你改，如何？我觉得，这点东西，看看图，没那么难搞清楚哈……

safari99

ilmaro 发表于 2019-7-14 00:47
好了，现在让我们来正式的讨论技术哈……其实小白也能看懂与理解技术，要不然的话就没人能学会修车了… ...

非常好


如果额外不添加机油，动态机油变量应该 = 来自汽缸燃烧室极小部分未燃烧的油气  -  经PCV Valve 重新进入燃烧室消耗量

这两个变量受活塞环和气门密封程度，PCV  Valve控制程度，发动机运转温度（影响机油挥发程度），机油的性能（挥发性）等等影响，所以有些车出现机油减少，有些机油增加的现象。

ilmaro

safari99 发表于 2019-7-14 08:44
非常好

dhd190

ilmaro 发表于 2019-7-14 00:47
好了，现在让我们来正式的讨论技术哈……其实小白也能看懂与理解技术，要不然的话就没人能学会修车了… ...

哎尼玛，字都认识，就不知道说的是什么

ilmaro

dhd190 发表于 2019-7-14 12:04
哎尼玛，字都认识，就不知道说的是什么

你就玩吧……。

fastfoursstar

ilmaro 发表于 2019-7-14 00:47
好了，现在让我们来正式的讨论技术哈……其实小白也能看懂与理解技术，要不然的话就没人能学会修车了… ...

我只是一个修车的，上来看到有人问DPF为什么机油面升高就恢复了帖子 把我当时在原厂内部得到一些有关知识和调查结果讲出出来而已，不是我凭空想象出来的，也更谈不上对或者错，技术没有探讨， 只有实时，  我没有参与设计和研发，所以也没有兴趣 没有立场（设计生产的工程师比我聪明多了）更没有时间讨论争论技术问。

你在文中提到：
“我始终坚持，对技术一定要搞清楚，要有实是求是的理念……要有求知欲，要学会正确理解，要懂得不断保持知识的更新……

本回贴不是为了怼谁，而是你我都深知一点：如果知识以讹传讹，那是会误人子弟……不懂装懂，自以为是的话，早晚被人耻笑……所以不如大家都早点搞清楚为好……。”   

第一 我认为技术有的时候要搞清楚 需要的是资料 而不是推论 我没有那么聪明设计不了发动机 所以也只能止步于诊断维修 能把这部分做好我就很满足了 另外可能我们得到的原厂资料也是错的都说不定

第二 我回复的不是我凭空想出来的，所以应该不会遭到 耻笑 这么严重， 也请您在组织文字的时候尽量避免含沙射影的词语 您很坚定您的理解 我的知识水平有限 不作任何过多的争论

这个是 马自达澳洲的 TSB 摘抄， 详细的可以网上找大把大把

http://australiancar.reviews/_pd ... yActivD-R073-15.pdf    （这个是涡轮部分的）


DESCRIPTION
Some vehicles may exhibit one or more of the following concerns with/without the following DTC(s)
stored in PCM memory.
- Acceleration performance has become poor
- Unusual brake pedal feeling
- White smoke from exhaust system while driving
- MIL on with DTC P0299, P02CB and/or P2263
PROCEDURE
When you encounter customer complaints on this concern, use the following diagnosis and repair
procedure. Note that prior approval is required.
Outline of diagnosis and repair procedure:
1. Inspect the vacuum pump for OK/NG condition.
2. Inspect the turbocharger for OK/NG condition.
 If the vacuum pump and/or the turbocharger were found NG condition from the result of the
above inspection 1 and 2, proceed to next step 3.
 If both the vacuum pump and the turbocharger were found OK condition, this Service
Information is not applicable. Refer to Workshop Manual for diagnosis.
3. Perform engine flushing with flushing oil, and replace engine oil and oil filter
4. Inspect the exhaust camshaft for OK/NG condition.
 If the exhaust camshaft was found OK condition, this Service Information is not applicable.
Refer to Workshop Manual for diagnosis.
5. Replace the following parts if judged NG by inspection:
1) Vacuum pump (If NG by inspection at STEP 1).
2) Turbocharger (If NG by inspection at STEP 2).
3) Exhaust camshaft and rocker arms (If NG by inspection at STEP 4).
以上是其中前半部分， 后面还有维修和鉴别方法

排气凸轮严重磨损 以及真空泵损坏 和 涡轮磨损的实际案例我们是见过的 这些不是凭空想象出来的。我和AUTOSURE 的工作人员聊过 他们每周会送很多CX5 送原厂做维修 这款发动机问题很多 （包括缸垫非常容易损坏） 这可能就是你说的 “以讹传讹“ ， 但我相信他们接触的case 一定比我多，与其在这里拿着google的结构图片争论为什么会产生问题，我更远相信他们用数据得到结论。  
丰田海狮 DPF 机油量增加的 以及为什么增加 如何添加机油  DPF人为再生后要进行机油更换等等 调查在当时丰田内部也是有资料的 包括内部的电脑升级等  那段时间我恰好在原厂工作，并且刚好参与了 原厂的案例收集 （包括第一代丰田直喷以及还是DPF）

我想再次重申 我没有兴趣参与技术讨论 我的知识有限 还没有资格去凭空分析故障原因  要不原厂那么多工程师就可以下岗了  有人需要帮助 我尽力把我知道的讲出来 仅此而已， 您之前可能生产汽车研发懂得比我多 您如果觉得自己分析的正确 我没有反驳。 我没有再国内学过汽修 对于我能用国内的专业词描述已经很为难了。

之所以手欠又回复一下 只是觉得下面这句话说的很不太讲究，听着不是很舒服，仅此而已。
”如果知识以讹传讹，那是会误人子弟……不懂装懂，自以为是的话，早晚被人耻笑……所以不如大家都早点搞清楚为好……"

恳请不要再就我的发言回复了，我从来没有要教谁知识，只是把我知道的写下来， 因为我自己也在学习中， 没有资格教别人什么， 如果觉得我说的能有帮助就试着给你们的分析加一点养料， 如果我说的是垃圾， 排除就好。  万分感谢

ilmaro

fastfoursstar 发表于 2019-7-14 19:46
我只是一个修车的，上来看到有人问DPF为什么机油面升高就恢复了帖子 把我当时在原厂内部得到一些有关知识 ...

呃……。

我觉得，兄弟你还是不该想的想多了……。

别的话我就不多说了，希望以上讨论能对你实际工作有用吧……。

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nzrover 发表于 2019-7-13 20:52
马6挺好，起码比CX5好看。马自达的柴油机挺好的。我不觉得机油增加是问题。看看油尺上还有一个机油稀释刻 ...

同感 马六确实比cx5好看不少  特别是12到17款的