- UID
- 8930
- 热情
- 66181
- 人气
- 72378
- 主题
- 215
- 帖子
- 60110
- 精华
- 15
- 积分
- 99690
- 分享
- 0
- 记录
- 1
- 相册
- 2
- 好友
- 325
- 日志
- 5
- 在线时间
- 21774 小时
- 注册时间
- 2003-5-17
- 阅读权限
- 30
- 最后登录
- 2022-9-19
 
升级    0% - UID
- 8930
- 热情
- 66181
- 人气
- 72378
- 主题
- 215
- 帖子
- 60110
- 精华
- 15
- 积分
- 99690
- 阅读权限
- 30
- 注册时间
- 2003-5-17
|
本帖最后由 ilmaro 于 2019-5-16 17:06 编辑
第一部分：Mazda Skyactiv 技术总成，你真的懂了吗？-------简单化理解 Mazda Skyactiv 技术的子系统
Mazda, 一家历史悠久却一直不受待见的日本车厂，曾经只在日本几大车厂中排名第四，甚至更低。但随着第一代转子发动机的问世，也曾经名噪一时，被称为技术疯子。而转子发动机的先天性局限性，在马自达投入巨大的研发资金以后，依然无法打破技术壁垒。这造成了在常规发动机发展方面发展迟缓，更曾一度差点使马自达破产。如果没有当年马自达迎合中国政府合作之意，成立海南马自达占下了中国那庞大的市场份额，马自达也许早就死了。
而因为当年海南马自达的车型卖的不错，却因为双方合作的疑虑与国际上的压力，有了保守的合作，老套的技术，甚至可以说是唯利是图的生产商思想降低了产品标准，简化的技术水准，再加上当年中国汽车业技术工人和技术能力的欠缺，造就了不过关的质量，造就了海南马自达当年车型的市场口碑很差。无论是海马的 929 还是 323 ，和当年的 东南 菱帅 等几款车型，口碑都不怎么样。那是当年中日汽车工业合作的大氛围造成的特殊时期，特殊情况……但这种影响对于有一点年纪的中国人，至今存在。但对很多当代年轻人而言，也许实际上都还没出生呢。所以年轻人们，请向前看……
实际上，马自达真的很差吗？真不是！国际市场上，它一直不算出色的，但它一直还算是较靠谱的……有点丰田的性格哈？马自达也是难得的全套汽车重要组件都具备研发与生产能力的车厂之一，从发动机，变速箱，传动系统，一直到车架，它都有研发与生产能力。马自达当年国际市场上的 323 那也是难得的好车款，质量是不错的……不信，你可以在新西兰路上仔细观察……至今，你依然能见到不少 323 依然在路上欢快的跑着……它还真没像当今有些发动机一样烧机油漏机油那么厉害，你信吗？
马自达对技术的研发始终是很“疯”的，当年 RX7 也曾是震惊世界的……RX8 虽然没有再让人那么震惊，但要知道，当年的对开门设计在当年的紧凑型轿四门跑车中，它中唯一一款进出方便，后座可以真的坐人的……而且还保持了超群的车体结构钢度……
中国有句古话：成也萧何，败也萧何。用在马自达身上，可以说是：成也转子，败也转子。转子的技术壁垒及资金方面的苦涩现实，让马自达失去了高端车型的市场发展，沦落为只有几款简单、低档家用车型的车厂。甚至还因为技术研发的迟滞，虽然有中国大市场的营收与发展，却一直不冷不火……随着第三方资本与技术的合作投入，马自达开始恢复生气……但套用中国现在最喜欢说的一句话：要想超越，只有奋力弯道超车！于是，有了 Sky 研发计划！
2009－2010年，转子技术正式“中止”以后（请记住，我说的是中止哈，但这里不做讨论为什么说是中止哈），当年全球各大车厂在做的，都是小排量涡轮增压，而丰田已先驱性的拿下了混合动力系统研发的很多专利技术，虽然市场反响并不热烈，推广难度不小，但无论如何凭马自达后起是要受专利技术制约的，也是不能及时追上的……当时负责马自达引擎研发部门的 人见光夫（好像记得是这个名哈，不能做准）认为：在小排量轻量化发动机方面，马自达现有技术没有优势。涡轮增压方面，马自达同样没有技术优势……他也认为，在自然吸气发动机方面，还有潜力可以挖掘……他提出，打破马自达固有技术平台，全新设计一款自然吸气发动机高压缩比米勒循环发动机，一款新型高效能的变速箱，一款新型底盘与悬挂系统……也就是全部推倒重来！
经过对他所提的技术畅想的论证，马自达高层居然同意了他的方案，并由他带头开始了一个代号为：Sky 的研发计划！由此，Skyactiv 技术诞生了！
Skyactiv 技术系统的重要技术组成部分：（找技术图片发论坛太累也太烦，我先不发了，请自行网上查找相关图片与资料，以后我有空的话再补哈，先让我一气写成它哈）
一，最重要的 Skyactiv 发动机：最重要的发动机子技术如下：
1，高压缩比米勒循环技术：
在这个贫油的时代，要提高发动机的功效比，就要提高压缩比……这也是为什么全球各大车厂都在搞小排量涡轮增压发动机的原因……而高压缩比会带来发动机爆震问题，这也是发动机技术发展受制约的原因，是个技术瓶颈……
米勒循环是一个早就论证的古老成熟技术，实质上是一个改变气缸容积，充分利用燃气动力的偏转结构……
这点在技术上实现并不难，可有了这点，可以解决发动机暴震问题了吗？不能！于是，必须有以下子系统的帮助！
2，配套控制技术之：高压缸内直喷技术：
当时世界各车厂普遍技术水平是以 14－16Mpa 的压力，用 4 孔高压喷油嘴实行缸内直喷，极少量的车厂与发动机使 用 6 孔高压喷油嘴，但喷射压力没有超过 16Mpa 的……而马自达研发使用了 20Mpa 6 孔高压燃油喷射技术！（说明一 下哈，部分技术与电控制件来自于著名欧洲厂商的合作与技术分享哈）这也是为什么马自达能开发出日本首款跟得上世界柴油机水平的 Skyactiv D 的原因哈……因为柴油机高压燃油喷射比这个更难！更高！通常现在都在 22Mpa 以上哈……或者说，正是因为马自达通过合作与其它方式，得到了高压共轨高压燃油喷射系统的技术以后，把它运用到了汽油机上……（我觉得，这个说法是可以成立的，但无法从官方取证的哈）
这一技术的实现，使燃油能以更快更精准的速度与空气混合，提高了燃烧效率，提高了燃油经济性！
3，配套控制技术之：凸顶凹窝活塞技术：
这个名字是我起的，官方并不如此命名，官方称之为凹孔活塞。通常现代活塞的顶部总是近似平面的，有些活塞在顶面上有凹下的窝坑。而马自达一反常规，设计了一款顶部梯型状凸起，凸起部顶部又有一个凹陷小坑的特型活塞，凹陷小坑两侧还带有小开口。
简化来说，这一技术提高了活塞的加工难度与成本，但实现了更精准与高效的燃烧控制。多次燃油喷射中，部分燃油通过中心部分直接喷射到凹窝中，产生快速高压的涡流，与外部梯型面的配合和燃油的散射部分，形成两组不同的燃气流区域，有着不同的燃油气密集度……窝孔中点火实际上实现了局部高压膨胀燃烧效应，居然在省油的前提下，还提高了发动机扭矩……（为什么说居然呢？因为跟据我对资料文献的理解，马自达之前并没有提前想到会这样。而欣喜的无心插花柳成阴之后，马自达对此活塞技术与点火技术进行了再研发，改进了活塞和点火控制，并命名为：SPCCI 技术－Spark Controlled Compression Ignition ，将用于新一代 Skyactiv X 技术发动机上，是不是有点臭不要脸？呵呵……）
4，配套控制技术之：4－2－1 排气技术：
哈，这个技术也不是新技术哈……。一些性能车上早就实现了哈……这种排气管技术也是解决暴震问题的主要解决方案之一。普通四缸发动机的 4－1 排气结构简单，体积小，但总有两缸容易串气。串气带来的后果是缸温升高，氧气不足，燃烧不良，还带来排气气流紊乱，甚至有排气噪音不好控制。4－2－1 排气使 1，3缸排气汇流成一股，2，4缸排气汇流成一股，然后一路总出……增长了管道长度，增加了结构复杂度，但有效的控制了排气紊乱，减少了爆震与燃烧不良因素！甚至，还降低了排气噪音……（开过老款马自达的人，你是否有发觉新款发动机声音有点特别呢？这也是其中原因之一哦）
解决了吗？够了吗？还不够！再来：
5，废气冷却再循环技术：这个容易理解，不细说了哈。实际上，就是柴油机技术上搬过来的 EGR 废气再循环系统……。
6，配套控制技术之：电控双可变气门正时技术：（Dual S-VT）
有没有点 VVT－I 或是 I－VTEC 的感觉？哈，这个更高级！电控的！结果是相似的，实现的方式却不同。电控的这个系统对动力的消耗更少，控制更精准。不过我也必须说哈，这技术其实也早就有，欧洲技术大咖研发的电控技术哈。而且，必须得说，虽然目前看来它的可靠性是不错的哈，但毕竟，电子控制件的可靠性寿命怎么样还是无法预知的哈，它要是十几年了，十几公里了，要是寿命到了，坏了要更换，也是正常的哈……。
这样够了吗？还不够！再来：
7，配套控制技术之：电控可变可控油压的小型燃油泵技术：
这一技术减少了动力消耗，实现了烯油泵的小型化，实现了油泵油压的可变精确控制……
8，配套轻量化强化组件：
马自达对新款发动机的活塞，连杆，曲轴，活塞环，甚至滚轮，滚轴，都进行了轻量化与强化设计！连轴承都选用最新技术的低阻节能型新产品！有些部件的这种轻量化与强化，以前只有在性能车型上或是改装车型上，才能看得到的……所以，马自达新款车型，卖的贵一点，真心还是有点原因的……
其它小的改进我们暂且不提了哈，总之，全套的 Skyactiv 发动机技术，使新款发动机相比同排量其它发动机，减重 10%，降低阻力降低动力消耗 30%，低转速发动机扭矩输出提高了 15% 而油耗却减少了 15%，排放更清洁，减少 15%，压缩比高达 15：1 (原型发动机，试车台试车实现过 16：1，全球市场 14：1，中国好像更低一些，13：1？)，但居然可以使用 普通燃油 ……。
我擦！还没完呢！还有变速箱，转向控制系统，车架，车身与悬挂呢！不行，我得再简化！我累啊…………
二，Skyactiv 变速箱技术：
当前自动变速箱主流是以下几种：
传统的 AT 变速箱：技术已成熟，可靠性较高，但传动的效率低，动力损耗大，自然经济效率提不高。
CVT 无级变速箱：技术已可说成熟，传动效率高，动力损耗极小，自然经济效率最高。但驾驶乐趣不足，传统习惯上的运动感不强……比如那让年轻人疯狂痴迷的档档推背感追求，那是真没有……
双离合变速箱 DSG ：变速控制快，传动效率比 AT 高，但可靠性真不行，低档位时驾驶感有如小三拉着你手臂撒娇，那叫一个前前后后瞎鸡巴扯啊……这是双离合的结构天性造成的，实际上，本田双平行轴变速箱年纪大了也会轻微的如此，这就是机械式三轴切换结构的天性决定的……。
DCT 变速箱：电控制序列式变速箱，基本已很少见，故障率高，变档顿挫……还得懂油门配合控制才能开顺……对普通车主有点难，没教过没学过，呵呵……。现代还有进化版本，改善很多，但依然成不了主流，天性局限依然存在……
马自达的 Skyactiv 变速箱是啥呢？其实，它还是一个 AT 变速箱！但是，结合了一些其它变速箱的技术以及运用了一些新技术思路的变体！比如：
全转速锁止技术：因为与本贴主题关系不大，所以请允许我简化来说：
马自达在变速箱里装了一个锁止机构，利用不同于传统变速箱的小口径多片离合锁止机构，使传动效率提高了，动力损耗减少了，油耗减少了……。在体积上，也远小于传统的马自达自有变速箱产品……。
更重要的是：变速效率提高，给了马自达车主以前从未有过的换档体验，而且由于小口径多片式离合机构的原因，过档很和顺……马自达 Skyactiv 变速箱官方给出的变档速度数据是 0.15 秒级！哈，DSG 也仅是如此数据哈……不过我感觉，这里可能有点水份，我总感觉是提高不少，和 0.2 秒级别的变速箱感受差不多……但是，实话说，0.2秒级变速箱目前也算是市场上非性能车款里很高的速率了哦……。很多车型的变速箱都还是 0.3秒级，甚至更差一点的哦……
三， 转向控制系统：马自达 Skyactiv 电动辅助助力转向技术－EPAS：
马自达采用了电动辅助助力转向技术，中低车速行驶时，方向控制更轻，灵巧。而高速时速时，更重更稳。车速与转向角度结合，算出最佳的方向盘回馈力大小，方向打了多少可以通过方向盘的回馈力感觉。再结合 14.5：1 的转向齿比，带来操控感一流……
这一点上，在普通车款上，也许体会不强。但我搞了一辆 Safety Cruise 版本的 CX5 , 出去跑了一圈 Napier Taupo 以后，我感触很明显……结果油门控制的改变，开高速路时，真心是变化感最强烈的一款 CX5 ，平稳性一流……
四，车架，车身与悬挂：（请允许我再省点哈）
新款 Skyactiv 技术车架与车身，实际上用了强化的钢材，新型的骨架笼箱闭合结构，使车架与车体的结构更强，而且更轻巧更安全。新款车型的钢材最高达到 1800Mpa, 全车 20%以上的钢材强度达到 780Mpa 或以上，整车 60% 以上的钢材使用 440Mpa 强度，而其它车厂车型的平均水平仅是 40%……。前后防撞梁材质强度 1800Mpa, 所有车门防撞梁强度 1400Mpa, B 柱钢梁 980Mpa ,A 柱 780Mpa , C 柱及闭合后箱体结构 590Mpa......所我所知，如果资料属实，这是全日本车家用车中用材标准目前最高的哦！
新设计的悬挂系统，比老款的结构更合理，占用空间更少，而乘坐舒适感更好，却没有损失马自达一向所强的控制感，甚至更好……
以上，是简化的 Mazda Skyactiv 技术总成的子技术系统介绍，理解了这些，有助于理解马自达为什么要发展 直六发动机 哦……。
暂停……
|
-
1
查看全部评分
-
|
发表于 2019-5-16 00:35:35
分享
收藏
