高鐵浩劫 溫州墮橋32死171傷

masterq

【東方日報專訊】內地鐵路系統實施高速鐵路運行之後，首次發生嚴重高鐵列車追尾相撞墮橋慘劇。兩列和諧號動車組列車，昨晚八時半左右在浙江溫州境內一處高架鐵路橋上追撞，共導致六節車廂出軌，至少三節車廂直插落橋下，當局指疑因雷電擊中肇事。現場消息指車廂損毀嚴重，大批乘客被座椅及雜物壓住，加上救援困難，直至今晨接近三時，已造成至少三十二死、一百七十一人受傷。由於正值旅遊高峰，不少赴杭州旅遊的遊客選搭墮橋列車，未知有否港人在車上。 相關新聞刊A2
「當時突然車廂猛烈震動，燈頓時熄滅，漆黑一片，我利用手機光線爬出車窗。」事發時，內地電台海峽之聲記者劉洪濤正在京福（北京至福州）動車D301次列車的第四節車廂，當時車廂脫軌後傾斜，幸好沒有掉到橋下。劉說，現場慘不忍睹，車廂內哭喊聲、呼救聲四起，據他從現場觀察，有不少人員傷亡。

追撞前車 300人飛墮
官方人民網報道，記者從現場看到，事件中有三節車廂脫軌墮橋，除一節與地面呈九十度外，另兩節車廂墮落五十米高橋下，其中一節更斷成兩截。主管該線的上海鐵路局表示，出軌原因可能是杭福（杭州至福州）動車D3115次遭雷擊後失去動力，隨後的京福動車D301避讓不及追撞而出軌。每節車廂定員約百人，即可能有三百人隨車廂墮橋。
目擊者指，事發時聽到轟然巨響，看到多名滿頭流血的傷者撬開車窗爬出逃命。由於地形因素及黑夜視線不佳，導致救援困難。迄至今晨接近三時，慘劇至少已有三十二人死、一百七十一人傷，重傷者被送到溫州市區多間醫院，其餘輕傷者則就地包紮後，轉送周邊市縣醫院。傷者多數骨折，部分內傷嚴重，救出後已無知覺。
出事後當局調派大批武警趕往事故現場，參與救援及封鎖現場維持秩序，事故原因尚未最終明確。鐵道部部長盛光祖已趕赴當地，協調救援及調查事故。此次出事的兩列列車，車次均為「D」字頭，意指第一代的高速子彈火車，最高時速二百五十公里。按內地分類，「D」字頭為動車，「G」字頭為高鐵列車，○九年底通車的武廣高鐵線，及之後的京滬、滬杭等高鐵線專用鐵路，主要行駛「G」字頭列車。不過，運行時速高於二百公里的鐵路運輸一般也泛稱高速列車。

masterq

內地高鐵近期部分事故2011-07-24
【東方日報專訊】2009年12月29日 武廣高鐵一部列車內監控系統偵察到有煙霧發出警報，列車要在月台停靠三小時後才再啟動，近千名乘客被困車內。

2010年2月3日 武廣高鐵一列往北列車於途中五次停頓，更因機械故障滯留長沙近兩小時，逾千名乘客被困車廂。

2010年2月6日 武廣高鐵韶關段發生設備故障，導致列車延誤，逾萬名乘客滯留。

2010年6月8日 武廣高鐵發生故障，乘客被困車廂四小時後，由備用列車接走。

2011年1月23日 武廣高鐵在廣州南站準備開出的高鐵列車車廂頂部電箱突爆炸起火，全車斷電，近千乘客緊急疏散。

2011年7月10日 京滬高鐵因雷雨天氣導致接觸網故障，曾中斷供電逾一小時。

2011年7月12日 京滬高鐵G102次高速動車組列車在京滬高鐵宿州東站發生弓網故障，中斷供電逾兩小時。

2011年7月13日 京滬高鐵G114次動車組的部分動力車廂無牽引力輸出，限制了運行速度。

2011年7月14日 京滬高鐵的G105班次列車途中突然減速，更一度停駛近半小時，後來需換車續行。

2011年7月18日 上海至浙江杭州一高鐵列車，行駛時突然停車，車身曾傾斜十五度，隨後慢駛。

2011年7月23日 一列杭州往溫州方向的高鐵列車，晚上疑被雷擊中後失去動力，被後面由北京往福州的高鐵列車追撞，有多節車廂出軌跌落橋下。

masterq

【東方日報專訊】京滬高鐵開通前，已有不少專家忠告鐵路安全有待觀察，但高鐵仍如期上馬，究竟墮軌是意外，還是失職所致？為令高鐵成為世界第一，高鐵曾經鬧出「超速風雲」，因嚴重違紀而遭免職的前鐵道部部長劉志軍曾誇口，高鐵時速可達三百五十公里，甚至是三百八十公里，事後鐵道部原副總工程師、高速辦副主任周翊民踢爆事有蹊蹺，有人造假，全國哄動。

周翊民早前接受內地傳媒訪問時踢爆：「世界第一在劉志軍的腦子裏根深柢固，甚麼也要世界第一」，但是內地高鐵購買了德國列車和與日本合資的青島四方公司生產的列車，合約訂明最高營運速度只有三百公里，直斥劉志軍是想買三百公里每小時的車，但是跑三百五十公里每小時的速度。


實驗與營運是兩回事

周更指，雖然高鐵列車，實際上都做過四百公里以上的安全試驗，但實驗與營運是兩回事，可是鐵道部竟將試驗速度宣傳成中國的新發明。他又揭露當局保密多項高鐵問題，包括武廣高鐵曾發生電機端蓋飛出、京瀋高鐵曾多次中途故障而停車、太原到石家莊的石太線落成僅兩年，就出現沉降，而京津城際也有沉降。如果高鐵列車以超速行駛，突然失控並非不可能，及不排除會發生墮軌意外。


京滬高鐵存九大隱憂

除了超速問題，在京滬高鐵通車前一個月，鐵道部副部長胡亞東曾於上月初表示，京滬高鐵存有九大隱憂。一是高鐵沿線安全保護區範圍內有大量非法違法建築物、構築物及生產、經營場所。二是高鐵線兩側二百米範圍內，有易燃易爆的危險品經營場所。三是高鐵沿線兩側一千米範圍內，有採礦、採石及爆破場。四是部分上跨高鐵的道路橋樑限速、限重等標誌不齊，機動車輛超重、超速、超限行駛嚴重，存在墜落高鐵線路的可能。

至於第五則是高鐵部分地段有挖沙取土、打井取水現象，會損壞線路基礎，造成橋墩沉降。六是跨越、穿越高鐵線路、站場或在鄰近高鐵線路施工，卻不與鐵路運輸企業協商，也不遵守安全規範。七是損毀、移動高鐵線路兩側防護圍牆和柵欄、拆盜或割盜鐵路行車設施、機動車輛超重、超限和超速，影響高鐵營運安全。八是部分上跨高鐵的道路橋樑和公鐵並行路段的防護樁，未按國家規定移交地方道路管理部門管理，無法落實維修及管理責任。最後一點是高鐵線路安全保護區尚未由地方政府依法劃定，無法埋設安全保護區標樁。

masterq

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手机维修

很残    怎么会追尾呢...

飘一季心情

我也想问怎么会追尾。。。。。。。。。。。

masterq

幾百億的A 貨電子訊號系統??

万年一遇，又有得賴~~

paul

想知道当时两列车之间的间隔运行区间是多少，如果说是雷击失去动力，应该可以无线电紧急呼唤尾随列车减速。

手机维修

无线电会不会也失灵了呢？   调度中心是不是时时监控列车的位置呢？

想知道当时两列车之间的间隔运行区间是多少，如果说是雷击失去动力，应该可以无线电紧急呼唤尾随列车减速。
paul 发表于 2011-7-24 13:32

masterq

机车国產化达70%,可能電子系統方面未成熟或未過關，西門子貴是有原因的，為了節省成本，生吞活剝，东拼西凑，出事是遲早問題，sorry,陰謀論 ^^

masterq

交流傳動機車

中華人民共和國鐵道部亦向西門子公司、阿爾斯通、東芝、龐巴迪等引進交流傳動技術，並透過技術轉移方式，在中國國內生產最高速度120 km/h的「和諧」型大功率鐵路機車車輛。

「和諧」型系列機車車款如下：

HXD1型電力機車 （前稱DJ4-0系列） — 以EuroSprinter為基礎，雙機重聯八軸，功率9600kW，由西門子公司及株洲電力機車負責生產。
- HXD1B型電力機車 — HXD1的六軸版本，功率9600kW，由西門子公司及株洲電力機車負責生產。
- HXD1C型電力機車 — HXD1的六軸版本，功率7200kW，由株洲電力機車負責生產。

HXD2型電力機車 （前稱DJ4-6000系列） — 以Prima為基礎，雙機重聯八軸，功率10000kW，由阿爾斯通及大同電力機車負責生產。
- HXD2B型電力機車— HXD2的六軸版本，功率9600kW，由阿爾斯通及大同電力機車負責生產。

HXD3型電力機車 （前稱DJ3／SL1） — 以日本JR貨物EH500型為基礎，單機六軸，功率7200kW，由大連機車、東芝及北京二七軌道交通裝備負責生產。
- HXD3B型電力機車 — 以HXD3為基礎，單機六軸，功率9600kW，由大連機車及龐巴迪負責生產。

HXN3型內燃機車 — 由大連機車及EMD合作生產。

HXN5型內燃機車 — 由戚墅堰及GE合作生產。

車型代號含義HX是「和諧」漢語拼音的首字母縮寫：

D是電力機車的漢語拼音首字母
N是內燃機車的漢語拼音首字母
1表示是株洲電力機車主導生產的
2表示是大同電力機車主導生產的
3表示是大連機車主導生產的
5表示是常州戚墅堰機車主導生產的

技術引進

實際上，在引進國外技術以前，中國一直進行自主研發高速鐵路列車及交流傳動鐵路機車，也取得不少的成果（例如中華之星電動車組），但中國交流傳動等核心技術仍未成熟，列車穩定性不佳。另一方面研究過程也需要大量時間。鐵道部發言人張曙光表示，由於歷史原因，中國鐵路技術裝備的整體水平只相當於發達國家上世紀70至80年代的水平，如果依靠自身力量，則可能需要十幾年或更長時間追趕，也無法適應目前的經濟發展[5]。2004年，國務院及鐵道部確定了推進鐵路技術裝備現代化「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的方針。而實現鐵路「跨越式發展」的重點任務即為對時速200公里以上的列車及重載貨運機車整體引進技術。

中國決定引入外國最成熟、可靠的核心技術，再以此為基礎進行自主研發。通過技術引進，中國目前已掌握9項高速鐵路核心技術，並自主研發了26項技術。並在將來實現全面國產化。而且，由於和諧號採用多國技術，而外國廠商為了得到訂單，都壓低了售價，並提供較關鍵的技術。和諧號的研發成本比從日本直接引進的台灣高速鐵路低，此因為授權金額較低，而且列車都可以在中國大陸生產。

而最新的CRH2C型「和諧號」動車組，是在引進日本E2-1000系新幹線技術後，加以消化吸收，再由中國研發製造[6]，其國產化率大約有70％，在2008年於京津城際鐵路正式投入服務[7]。原先大眾都認為，時速380公里的動車組列車，會採用德國的版本。但由於中德關係轉差，所以中國改為由日本技術（CRH380A）和德國技術（CRH380B）齊頭並進並適度交替運用。而大功率機車方面，中國正在6軸總功率7200 千瓦的技術平台上實現自主創新，令機車總功率可提高到9600千瓦。

masterq

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%92%8C%E8%B0%90%E5%8F%B7

和諧號是中華人民共和國鐵道部對中國鐵路高速（CRH）動車組，及部份交流傳動電力機車、柴油機車系列的統稱。鐵道部發言人張曙光稱，這個名字是代表了科學發展觀中「人與自然的和諧」的原則，動車組除了比傳統由機車牽引的列車、以及推拉式列車節能、環保外，還需要多個不同單位攜手合作共同研製，代表技術上的協調。另外這也是寓意為一種構建和諧社會的運載工具，使鐵路發展與經濟社會發展相協調。

動車組

停靠於南京站的「CRH2」被命名為「和諧號」的高速動車組列車均為CRH系列，是中華人民共和國鐵道部向龐巴迪、川崎重工業、阿爾斯通和西門子公司購買動車組技術，並透過技術轉移方式，在中國國內生產有關高速鐵路車輛，達到一定程度的國產化。目前共有六個大系列（CRH6型車在產中），分別是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6及CRH380系列。

「和諧號」動車組是目前中國國內技術最先進的動車組列車。列車採用動力分散式，運行時速達200公里以上，最高可達350公里。由外國引進的技術，經調整使之符合中國的實際情況。司機可以透過電腦控制列車，駕駛數據全部採用電子顯示，而非傳統的儀表顯示，電腦也可以自動調節列車的速度，有助排除誤點，空調溫度也能自動調節。列車車頭是流線形的，能大幅降低空氣的阻力。所有車門都是電動塞拉門（CRH2及CRH380A系列則使用內藏趟門），能減低開關門時的噪音。

而內部設施也更注重人性化的設計，例如殘疾人專用洗手間、為母親提供的嬰兒護理台等。衛生間里水龍頭都是感應式的，並附有冷熱水供應。乘客在衛生間中，可隨時利用緊急呼叫按鈕，在緊急的情況下通知列車服務員前來協助。身體不適的乘客，可以使用多功能室的摺疊床作休息。車窗玻璃採用特殊材料，即使被打碎都不會劃傷人體。而且車門都經過特別設計，方便殘疾人士登車（由於CRH1的車門較闊，所以車門無需特別設計）。

「和諧號」列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，而二等座為3+2方式。座椅的靠背和座墊均可自由調節（CRH1型的二等座除外），座向可以180度轉變（詳情請見下表），亦附有可摺疊的茶几。

「和諧號」CRH系列動車組：

- CRH1 ： CRH1A、CRH1B：以Regina C2008為基礎，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
CRH1E：以ZEFIRO系列為基礎的臥鋪動車組，由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。

- CRH380D/CRH380DL：以ZEFFIRO380系列高速動車組為基礎的新一代中國超高速動車組，由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。

- CRH2 CRH2A、CRH2B、CRH2E：以日本新幹線E2-1000型為基礎，由川崎（CRH2A）及南車青島四方機車車輛股份有限公司（CRH2A/B/E）生產。

- CRH2C： 由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，在2008年北京奧運會之前在京津城際鐵路上投入運營。

- CRH380A/CRH380AL:由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，持續運營速度350KM/H，最高運營速度380KM/H的新一代高速動車組。

- CRH3：CRH3C：以Velaro（ICE-3）為基礎，由西門子公司及唐山軌道客車負責生產。

- CRH380B/CRH380BL/CRH380C/CRH380CL：以Velaro（ICE-3）為基礎，由長春軌道客車股份有限公司及唐山軌道客車負責生產，新一代380KM/H級別高速動車組。

- CRH5：CRH5A：以Pendolino為基礎，由阿爾斯通公司及長春軌道客車股份有限公司負責生產。

- CRH6：CRH6：，由阿爾斯通公司及南車南京浦鎮車輛有限公司負責生產。

masterq

何謂高鐵??
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF

高速鐵路是一種營運速度較普通鐵路更快的鐵路運輸方式。「高速鐵路」至今在世界上仍然未有一致的定義，例如國際鐵路聯盟的建議是指透過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時，或新建線路的設計速度達到250公里/小時以上。於1964年開通的日本東海道新幹線，是世界上第一個商業營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統。高速鐵路是一個高科技的集成系統，除了需要在列車的營運速度達到一定標準外，鐵路車輛、軌道、訊號系統等方面均需要技術配合。

通常高速鐵路是作為一種快捷、安全的旅客運輸方式使用，但亦有少數能同時擔當輕量的貨運服務，例如法國郵政服務「La Poste」擁有少量高速郵政列車SNCF TGV La Poste，使用法國高速鐵路網提供快運服務。

定義

對於「高速鐵路」一詞，現時世界上並沒有統一的定義，所以不同的組織或國家均對「高速鐵路」有各異的標準。但近年各地的標準均趨於接近，現時世界上最為受廣泛接受的「高速鐵路」定義為：最高（日常/商業）營運速度達到200公里/小時的鐵路。

狹義上的高速鐵路，是指傳統的輪軌式高速鐵路，這也是最普遍的一種理解；而廣義上的高速鐵路則包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

歐盟（EU）

為了組織建立泛歐高速鐵路網（英文：Trans-European high-speed rail network，簡稱TEN-R）體系，歐盟在1996年宣布對「高速鐵路」提出新的定義，並發布了「96／48／EC號指令」（DIRECTIVE 96/48/EC），給出「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準。此標準現在普遍適用於歐盟成員國。

高速鐵路

- 新建高速鐵路的容許速度達到250公里/小時或以上。
- 經升級改造的高速鐵路，其容許速度達到200公里/小時。

高速鐵道機車車輛

- 在新建高速鐵路上，運行速度最少達到250公里/小時，並在可能的情況下達到300公里/小時。
- 在既有線或經升級改造的高速鐵路上，運行速度達到200公里/小時。

聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）

根據聯合國歐洲經濟委員會運輸統計工作組織，和歐盟一樣分別為「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面設立了標準。

高速鐵路

- 高速鐵路專線在主要路段的容許速度達到250公里/小時或以上。
- 經升級改造的高速鐵路，在主要路段的容許速度達到200公里/小時。

高速鐵道機車車輛

- 在高速鐵路專線上的設計運營速度最少達到250公里/小時。
在經升級改造的高速鐵路上，設計運營速度達到200公里/小時的高速擺式列車。
- 最高運營速度達到200公里/小時的傳統高速鐵道機車車輛。

國際鐵路聯盟（UIC）

國際鐵路聯盟也對「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準提供了建議。

高速鐵路

- 新建高速鐵路的設計速度達到250公里/小時以上。
- 經升級改造（直線化、軌距標準化）的高速鐵路，其設計速度達到200公里/小時，甚至達到220公里/小時。

高速鐵道機車車輛

- 商業營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。
商業營運速度較低（200公里/小時），但服務質量較高的列車，例如擺式列車。
- 商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。

但UIC僅為提供建議，對「高速鐵路」並無固定的定義。UIC認為，各國可以根據自身情況確定本國「高速鐵路」的概念，例如在既有線上提速改造而最高速度達到200公里/小時以上；或者在一些鐵路運輸比較落後的國家，即使列車最高營運速度僅達到160公里/小時，但同時提供了優質的服務，也可稱為「高速鐵路」，因為這被視為成為真正「高速鐵路」的起點。

其他國家

日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發佈第71號法令，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。

美國：美國聯邦鐵路管理局對「高速鐵路」的官方定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路[3]。但從社會大眾的角度，「高速鐵路」一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph)的鐵路客運服務。

建造技術

與車輛一樣，高速鐵路路線的建造也有特定的要求。

一般的列車路軌會使用道碴去把枕木固定，當列車以高速通過，所引起的氣流有機會把石子濺起，有機會對列車構成危險，因此也出現了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數十年免維護等優點。

德國的高速鐵路以無碴軌道為主，日本的新幹線同時使用了有碴及無碴軌道，法國則以有碴軌道為主，但使用了膠水把道碴固定，防止石子被濺起。

世界高速鐵路

TGV 技術
- 法國：TGV
- 法國、英國、比利時：歐洲之星
- 西班牙：AVE
- 美國：Acela
- 法國、比利時、荷蘭、德國：Thalys
- 韓國：KTX

ICE 技術
- 德國：ICE（德國國內路網）
- 德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE（跨國路網）
- 西班牙：AVE S103
- 俄羅斯：Velaro RUS
- 中國：CRH3（以ICE-3列車為基礎，又稱為Velaro CN）

新幹線（輪軌）技術
- 日本：新幹線（中央新幹線除外）
- 台灣：台灣高速鐵路（以新幹線系統為基礎）
- 中國：CRH2（以E2系1000型列車為基礎）
- 英國：英鐵395型（以日立885系車體為基礎搭配新幹線動力轉向架）

Talgo技術
- 西班牙：Talgo350

擺式列車
- 日本：N700系、E5系、E6系
- 意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國、中國：Pendolino（中國版命名為CRH5，以Pendolino列車為基礎，但不設備擺式功能）
- 瑞典、中國：X2000列車
- 瑞士：ICN
- 意大利、瑞士：Eurostar Italia
- 美國：Acela Express
- 加拿大：LRC
- 台灣 ：TEMU1000型

磁浮列車
- 中國：上海磁浮列車、滬杭磁浮列車
- 日本：JR東海中央新幹線、愛知高速交通東部丘陵線

小胖不是很胖

最近，高铁挺多绯闻的，

小胖不是很胖

看来这雷电挺牛叉的，什么时候不劈偏偏和谐号路过的时候劈。

so

责任事故是肯定的，问题是到底哪个环节的责任。即使是遭雷击后前面车辆停驶，调控中心也应该通知后边车辆，没有通知或者通知没到位，就是责任事故，这个掰掰到天亮也脱不了责任。问题是刚才看浙江台现场采访，前面车里乘客说是，广播通知的是等待进站，就在等待快结束，通知说要启动了的时候，后边撞上来了。所以到底是雷击了后，对乘客撒谎说是等待进站呢？还是在等待进站，因为撞车了才说成是被雷击了？

masterq

浙江交通台93記者報導D3315動車現場，一位旅客胡先生在電話中說：當時D3315因為躲避雷暴，停在鐵道上。但是遭到一輛火車從後追尾，造成車廂出軌，掉落橋下。全溫州的消防隊員已經趕到現場。

masterq

南方》杂志资深时政记者李焱鑫发微博称，给北方某铁路局动车检修所一工程师打电话，他大致描述了事故原因：D3115次属南昌局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301次属上海局，正常运行，迎头追尾。目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离为10分钟路程。
　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌向早报表示，动车组列车通常使用自动闭塞法行车，由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，但它仍以固定的空间间隔(闭塞分区)来保障列车行车安全。
　　“由于采用自动闭塞，(追尾)这种情况一般不会出现。这次可能是调度出现了问题，命令没有发到车上，或者死机了没有减速，再或者没有收到地面的指令。” 帅斌表示，动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电，弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。
　　另据悉，发生事故的两列车，前车D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，均属于比较成熟的仿制型，不是中国自主创新CRH380。








和諧落得如此下場，情何以堪？

masterq

專家：事故有人為因素


【本報訊】本港鐵路專家梁廣灝昨晚表示，暫時未知道事發原因，是路軌問題還是列車故障，難以詳細解釋事故。不過他補充說，先進的鐵路系統都有自動保護系統，通常當一列火車停駛時，隨後的列車應該也會自動停下或減慢。為何尾隨的列車仍會撞及前車，似乎有人為因素。



鐵路有自動保護系統



「一架列車有兩個車廂墮地，無論如何都係嚴重事故。我懷疑當時因為停電，尾隨嘅列車改為手動行駛，但係司機又睇唔清楚前面嘅列車，所以撞咗埋去。呢啲事，通常唔多唔少都有啲人為因素」梁廣灝說。他並指出，香港從未發生這類事故，因為鐵路自動系統已作出保護。

此外，高鐵香港段工程已經全速進行，關注高鐵問題的公共專業聯盟主席黎廣德說，內地鐵路安全隱患，一直是香港人最擔心的一環。黎廣德說，高鐵安全問題近期一再受到關注，今次出現重大車禍，更加暴露了問題的嚴重。由於香港方面只負責香港段的 20公里鐵路硬件，高鐵營運軟件全由內地負責，香港能做的很少。硬件方面，本港鐵路工程質量一向不錯，這點他並不擔心，但高鐵系統是否予人信心，不可能單靠做好香港一段。

「港府有責任確保納稅人嘅六百億係用得其所，當局決定興建係基於高鐵能夠安全運行，但係如果高鐵一再出現嚴重意外，就冇人敢搭，到時想收支平衡就好難」。

所謂動車，其速度介乎普通火車和高鐵之間，時速一般在 200公里至 250公里。而時速 250公里至 300公里以上的列車稱為高鐵，普通火車時速一般在 120至 160公里。
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masterq

PS ??

00001

机车国產化达70%,可能電子系統方面未成熟或未過關，西門子貴是有原因的，為了節省成本，生吞活剝，东拼西凑，出事是遲早問題，sorry,陰謀論 ^^


masterq 发表于 2011-7-24 14:03

不能否认, 电子系统是核心技术!

Aesop

应急水平差了点

说是被雷击，停电了，应急到位的话，那后面车也不至于被追尾呀。。。

这次回国坐了回动车，但是感觉真的不过关，到站了赶着你下车，因为下一波人就要上车

我想你跑了五个小时，至少维修护理一下，再跑也不迟吧，我们前脚下车，后脚人家就上车，发车

陌生的香港人

這個.....




masterq 发表于 2011-7-24 15:25 [/quote]

k1ng

。。。。。。。。。。。。。。

hitye

OMG...
刚看TV33放的央视关于高铁的宣传大片。。当初是弃了西门子自己搞的研发。。据说还要到美国去修铁路了

masterq

不能否认, 电子系统是核心技术!
00001 发表于 2011-7-24 15:44

天災也好，人禍也好，現在是死了35人，包括2個外国人，傷近200人,誰為這件事埋單？




你可以說，美国够有火車出軌啦，挑戰者号空中爆炸添，屌 ~~

00001

天災也好，人禍也好，現在是死了35人，包括2個外国人，傷近200人,誰為這件事埋單？




你可以說，美国够有火車出軌啦，挑戰者号空中爆炸添，屌 ~~
masterq 发表于 2011-7-24 16:17

照理来说,铁道部应该买单.....但是答案是不可能!

00001

应急水平差了点

说是被雷击，停电了，应急到位的话，那后面车也不至于被追尾呀。。。

这次回国坐了回动车，但是感觉真的不过关，到站了赶着你下车，因为下一波人就要上车

我想你跑了五个小时，至少维修护理 ...
Aesop 发表于 2011-7-24 15:50

应急系统的确不行....

比如说,在一个特定范围内,相当距离的两辆CRH应该提前做出预警!~~

yangki

paul

两车间隔10分钟，有足够的时间作出反应，在全自动闭塞区间出现追尾的确少见，如有车辆占用区间，预告信号机会显示黄色，在驾驶室内会有语音提示减速。具体不清楚和谐系列的车载监控系统，但是就目前媒体给出的事故分析和解释，有点行不通。