GTR日产战神传说

人间五十年

看了这篇GTR介绍，相信大家会更了解GTR，只能说在同样价位的车当中，GTR是无敌，当之无愧
　说起Skyline GT-R 34可能大部分的车迷们能把她的资料倒背如流，但如果说起她的第一代以及其生产厂的前身恐怕不是一般车迷们所能道出的。在GT-R系列车型长达40年的发展历程中，逐渐由高性能车的代表演变为“战神”，同时也历经了两次停产，在全新的R35车型推出之后，日产又一次向世界证明了自己精湛的造车工艺。今天，就让我们一起通过介绍来详细的了解一下日产GT-R波澜壮阔的40年演变历史。


　严格来说Skyline GT-R的车型是从Skyline系列里衍生出的一个分支车型，即Skyline车系中的性能版本。所以如果想完整的了解GT-R的历史就要先从Skyline的历史开始介绍。
　　第二次世界大战结束后的第七个年头，也就是1952年。此时的日本汽车工业正在从战争的损伤中慢慢恢复元气，日本当局为了防止恶性竞争及海外吞并，鼓励号召大型的汽车企业兼并小的汽车企业。经营不善的Prince Motor公司于1966年与日产公司合并。Prince Motor公司的前身是从事军用飞机生产的，1952年开始生产汽车，Skyline系列就是其生产的汽车系列之一。合并后的第二年，其生产的产品才冠以日产之名。尽管牌子改名为日产，但仍然保持了其生产的Skyline系列的品牌，其中当然包括了Skyline GT-R系列。（对于合并前的Skyline车型本文暂且不提）
第1代：Skyline R27（代号：PGC-10）

Skyline R27

　　真正被称为第一代的Skyline GT-R（PGC-10）是在1969年的2月4日正式在第十五届东京车展上与世人见面的。而当时的Skyline GT-R就摆放在日产R380赛车的旁边，而且GT-R使用排气量为1989cc的DOHC S20 直6水冷发动机和R380赛车使用的GE8发动机非常相似。而该引擎当时能发挥出160匹的马力和12公斤米的扭力，然后通过手动的5速变速箱传到两个后轮上。而且其使用的是半拖曳臂式悬挂系统，这种悬挂的优点是能使车辆在转向时拥有极佳的稳定性。在当时，PGC-10可以称作是以性能著称的畅销车型了。

Skyline R27

　　以现在的眼光来看R27车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。 R27车尾的造型显得呆板,笨重的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配，尾灯的造型也很简单，没有任何美感可言。

Skyline R27赛车版

　　短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。

日产R380赛车

　　尽管第一代的GT-R并未拥有四驱系统，但其强大的实力还是在各种赛事上发挥极致。当时刚出现的四门版2000GT便以狂风般的气势横扫了33场赛事的冠军，而在71年出现的双门版GT-R（KPGC-10）更是乘胜追击轻易的把连胜场数改写为50场。从此GT-R“不败战神”之名开始盛传。在1969年至1973年间GT-R PGC-10和KGPC-10一共生产了1945台。

　第2代：Skyline R28（代号：KPGC-110）

Skyline R28

　　由于在1972年第一代的GT-R已经停产了，所以第二代名为2000GTR的新款GT-R便在同年9月开始正式上市，接替第一代GT-R的位置。而这款第二代的GTR KPGC-110车型是从Skyline C-110车型上发展出来的。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。

Skyline R28

　　第二代GT-R的重量比第一代增加了45公斤，但其引擎却还是沿用第一代GT-R的S20 2.0L引擎（马力仍然为160匹），配备了5速的手动波箱，悬挂则为半拖曳悬挂系统。所以在赛事上第二代GT-R开始显得有点力不从心了。
　　由于当时正值石油危机，高企的燃油费用令问津性能车的人比少之又少，所以无论是日本本土还是在澳大利亚的市场都并未见到有多少愿意掏钱买这台KPGC-110的人。

Skyline R28

　　这台生不逢时的第二代GT-R可以说是倒霉透顶，刚面世时想参加比赛但却不符合排放标准的要求，而次年又遇上了石油危机的爆发而被迫停产，就这样第二代的GT-R连赛道也未碰就结束了短短6个月197辆销量的生命期。但也正因为如此，这款GT-R在现在被世界各国的汽车收藏家视为稀有珍品。

第2.5代：Skyline R29（代号：PGC-211）

Skyline R29

Skyline R29

　　其实大部分人都认为GT-R自从第二代的KPGC-110之后便进入休眠期，直至R32的出现。但是有一款车型不得不提，这就是R29。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯和四圆尾灯组设计。但是就整个历史来说，这款车真的不能算是一代GT-R，只能说是一个小改款的尝试，我用了“第2.5代”来形容她。这款车唯一的亮点也许就是成为了日本首部采用了前碟后鼓制动系统的车型。当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。

Skyline R30

Skyline R31

Skyline R31

　　这里顺带提一下R30及R31。1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，日产被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售性能运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。
第3代：Skyline R32（代号：BNR32）

Skyline R32

　　在1989年8月21日，日产推出了久违的第三代全新GT-R。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。从这代车型开始，一代名机RB26DETT正式服役于GT-R车型。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，配合独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘，0-100KM/H加速成绩仅为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。

Skyline R32

　　BNR32可以说是GT-R历史上研发初衷最为单纯的一款，她出现的唯一目的就是参加A组赛事，而日产为BNR32订下的目标更是让人觉得有些不切实际—Porsche 959。但在那个日本企业钱多到没处花的年代，这样几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求，都不是不可实现的。

Skyline R32

　　转过年来的1990年，可以说是GT-R历史上最为风光的一年，BNR32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GT-R也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下）。而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下，当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的BNR32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10秒以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说。

Skyline R32

　　这样惊世骇俗的成绩让征战东望洋多年的BMW都觉得难以置信，眼前那一部其貌不扬的GT-R，怎么能让他们所有M3都只能在背后吃尘？！赛会有鉴于此，在1991年的比赛中修改赛制，引入号称套上房车外壳的方程式的DTM组别赛车参加。这也是东望洋大赛中，DTM组赛车首次引入，自此，东望洋进入DTM时代。而最让人觉得无法接受的是，由于上届比赛中GT-R锋芒太露，赛会在比赛两天之前通知GTR必须加重高达140kg，当时日产所携带的避震器无法承受如此高的重量（BNR32 Group-A赛车重量为1260kg，加重后即为1400kg），两天之内显然无法彻底的重新得到一套适合更重车身的新避震，增加的重量也对刹车系统的负担有所增加。就算如此，身为A组的GTR在与显然高自己一个组别，轻上足足420kg（DTM赛车车重仅为980kg）的各类DTM赛车的较量中依然不落下风，取得了第四名的成绩。而在车迷心中，谁才是此届东望洋的真正冠军，自是不用说。令现今的车迷较为了解的战神故事也自此传出，之后几年的JGTC大赛（现已改称Super GT）中，GTR也有着上佳表现。后来的1994年，FIA见GT-R风头太劲，索性取消了A组赛事。而GT-R在澳洲的遭遇则有点让人哭笑不得，澳洲的房车赛组委会干脆禁止她参赛，理由很明确—那些V8野兽斗不过这个变态。

第4代：Skyline R33（代号：BNR33）

Skyline R33

Skyline R33

　　在BNR32取得了巨大的成功以后，日产在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压发动机，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS Pro V1系统。但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC1-10垫底，BNR33绝对会沦为GT-R历史上最为失败的作品。

Skyline R33

Skyline R33

　　不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘。一款视操控性能为生命的竞速车采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算发动机再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，很多消费者购入崭新的BNR33之后大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老BNR32。口口相传的恶名也导致BNR33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。
第5代：Skyline R34（代号：BNR34）

Skyline R34

　　痛定思痛，1998年的5月，日产带着无数期盼的目光推出了全新一代GT-R。日产终于明白了：没有人会在GT-R上寻找舒适性的，他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速以及凌厉的操控。此代车型一扫之前BCNR33给GT-R品牌投下的阴霾，成为GT-R车系有史以来最为成功的型号。

Skyline R34

　　头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配以巨型通风钻孔刹车盘，醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了。操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。

Skyline R34

　　搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压发动机（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大输出功率为280ps/6800rpm ，最大扭力为40.0kgm/4400rpm。但是据日本车迷测试，原装的R34马力至少有300匹，官方宣布的280匹只是为了“遵守”那个“君子约定”而已。

R34 Z-Tune

　　可惜BNR34的好日子并没有持续多久，时值2001年，日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制，这条规定几乎就是给BNR34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。所以，从2001年开始，日产几乎疯狂的针对BNR34推出了一系列特别版车型，毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。这期间出产了著名的NISMO 400R以及GT-R历史上最强的一个官方特别版——Z-Tune。GT-R Z-Tune也刷新了GT-R的价格记录，1774.5万日元（以如今的汇率计算约为128万元人民币）几乎可以买到现在的CBAR35 Spec-V了。


第6代：GT-R R35（代号：CBAR35）

GT-R R35

　　正如前面说过的2001年，这年对GT-R的意义可谓是重大，一方面宣布了BNR34的死期，另一方面也意味着GT-R的新生。这年夏天，新一代的Skyline发布，极度的醇化让她变成了一台和欧洲车厂那些小型运动房车一般的家伙，Skyline保持多年的矩形头灯和四圆尾灯设计也被抛弃，车迷们在其身上再也看不到开发出新一代GT-R的希望，似乎GT-R车系又将陷入那种长久的沉默当中。同年的东京车展上，日产打消了车迷的这种疑虑，他们在展台上的R35 Concpet概念车旁边大声向全世界宣布，GT-R将脱离Skyline车系而成为一个崭新的独立车系。也就是说，她将不再是一部性能房车的终极性能版本了，而是一部独立型号的超级跑车。

GT-R R35

　　2008年，距离当年BNR34发布10年之后，漫长的等待终于结束，CBAR35到了全世界面前，10年前那些开着BNR34在高速路或者赛道上吞噬道路的年轻人已经步入中年，但GT-R没有老，她回来了，带着期待，带着最新的技术。这代GT-R在纽博格林北环试车时候再也不用像前辈BNR32那样受到那些欧洲车的鄙视。那个年代，连一部极端普通的高尔夫GTI都不愿意给BNR32让车，而现在，全欧洲的车厂都如临大敌，媒体的镜头从GT-R运到北环的那天就开始关注着她。而日产显然没有让所有人失望，GT-R的圈速从7分38到现在的7分29(*最近成绩为7:24.22,GTR11款)，GT-R让欧洲人闭嘴了，他们再也不会说日本车就是没有灵魂的家庭车了。

R35 GT500

　　后置式的双离合变速箱，更新版本的ATTESA E-TS Pro系统，崭新的VR38DETT发动机等，CBAR35全身都是惹人眼球的亮点，这些技术辅助下创下的惊人圈速让日产这么多年巨额的开发经费没有白费。在Super GT大赛当中，GT-R GT500赛车阔别赛道多年之后，再次取得了冠军战绩，一扫Fairlady Z GT500战绩不佳的阴霾，重新在日本国内最顶级的赛事中书写战神传奇。战神回来了！

四世同堂：R32、R33、R34、R35

　　编辑点评：我曾经总是古板的认为最新一代GT-R并不能算做真正的GT-R，她甚至不属于Skyline车系，丢掉被视为GT-R系列灵魂的RB26DETT引擎以及那似乎无限的改装潜力。但是我错了，GT-R车系的真正灵魂在于从她身上散发出来的那股力量，那股让欧洲跑车胆寒的霸气。这才是“神”之名的来历。
　　总有人说，GT-R不配与保时捷相提并论，但是如果有机会真正的驾驶这两款车，我想人们可以得出更为客观和理性的评价。战神之名并非浪得虚名！



在紐北量产车time attack里面，比GTR快的都是几辆超跑，GTR的成绩比N多身价是他几倍甚至10倍的超跑都不逞多让

所以，如果如果你很有米，有15万左右的预算，不妨考虑一下这款物美价廉的战神～

小Ming

都是临近节前，大家没事干开始翻旧帖，不过说起来lz讲讲GT-R的历史还是不错的啊，长知识了 多谢~

haosakllife

在新西兰这个警察靠抓超速吃饭的国家，gt86我都嫌太快了，曾经的梦中之车战神我想都不想了，省油豪华舒适拉风才是以后换车的追求

小Ming

2年前的帖子都被翻出来了，LS牛X

londonsky

吊丝时代，GTR终将逝去

tq02d4f

R33真是公爵王的底盘么 O_O！ 不过还是觉得32最经典呀、

beck@

这车几个钱？??????

Bpninja

永远GTR啊。。。。。。。

毕业就回国

我个人觉得，GTR不是我的菜，可能跟喜欢的风格有关。不过，我还是觉得他挺帅的。

人间五十年

ZR1不错，性能好，价格便宜，而且纽北成绩非常好，在同价位上下纽北成绩之比GTR差一点而已，很难想象一根筋的米国车居然有过弯这么厉害的车型
而且外型讨喜，跑车风格，比起GTR房车感觉不一样
如果喜欢跑车风，又能接受这个价位的倒是首选
但是不知道这个车是不是只有座舵的缘故，新西兰很难见到吧？

biyi532855

非常给力，顶

CJ-M3

顶一下，很详细....

cooper_zx

GTR就是我的梦啊

无事小魔鬼

GTR35也破千了啊....

好印象

amazing。。。

R.9

还是看跟什么比了，跟驴车比牛B，跟飞碟比傻B

Mobydick

NA2-R and R35 Spec-V will fill my perfect two car garage.

dazhangtong

ddddddddddddddddddddddddddddddd

wwdww

我想说如果GTR能把车皮钢板做厚点，那就完美了。。。

281030157

{:7_373:}{:7_373:}{:7_373:}{:7_373:}{:7_373:}

取暖基本靠抖

可惜正妹們不懂...還是想坐BM或奧迪...
優5566質 发表于 2011-3-13 10:53

顶。。。。杯具呀杯具

devilish

ddddddddddddddddddd

人间五十年

{:7_355:}








那我多说没用！

多学点about Honda的资料吧.....
little_stone 发表于 2011-3-13 19:27

如果nsx真有破千马力的版本，请指教提供连接等让我们观摩一下

jayllen

真是稀饭那

zm8671

不错啊。。。就是价格受不了阿