你的理想跑车是哪一款？（不断更新组图和选项）

夜螺丝

阿斯顿-马丁 rapide 。。。。。让我中彩票吧~

jordanchen

抱歉的说 你没中 目前还处于落后选项 31# 夜螺丝

jordanchen

偷偷灌水一下 嘻嘻

别爱我1982

哥们不懂车就别发这种帖子了关了吧

beck@

奥迪R8 ~~~~~~~~~~~~~~

moliang

我没个性的选了法拉利,没个性的在迷458

jordanchen

不懂就要研究 懂的话就没有必要讨论 自己偷着乐吧 34# 别爱我1982

jordanchen

那你的生活中什么样才代表有个性呢 36# moliang

zglzippo

GTR?  
SKYLINE?
建议LZ先去GOOGLE一下

jordanchen

你也想说他们是同一款车吗？可是查过了 说GTR是skyline的升级版 我没有很清楚看到 说这个 39# zglzippo

馬蹄鐵

还是法拉利。。。。。无法改变的选择

jordanchen

尊贵的代名词 41# 馬蹄鐵

jordanchen

这个我可以满足你 回国买一头牛给你 44# Sean`jxc

如意格格

对于车，一点最基础的知识都没有，搞这种投票太没意义了.....

jordanchen

那你认为什么样的投票才算有意义 呢？我想听听你说 46# 如意格格

88mu88

bugatti，ccx，pagani。就算了吧，这辈子也买不起，audi r8，gallardo吧。现实一点

SRT8

我喜欢  FTO{:7_333:}

cobycoby

4.GTR
什么GTR？CELICA?

jordanchen

ls指的是三菱的跑车系列吗？ 49# SRT8

jordanchen

　　1.Giant Transistor的缩写。
　　2.NISSAN汽车的国宝级赛车，GTR是性能特征，这三个字母还分别代表：G(Grand)：性能优越的车
　　T(Touring)：能够长途奔驰的车
　　R(Racing)：适合用来比赛的车
　　


编辑本段晶体管简介　　电力晶体管（GTR）
　　电力晶体管是一种双极型大功率高反压晶体管，由于其功率非常大，所以，它又被称作为巨型晶体管，简称GTR。GTR是由三层半导体材料两个PN结组成的，三层半导体材料的结构形式可以是PNP，也可以是NPN。大多数双极型功率晶体管是在重掺质的N+硅衬底上，用外延生长法在N+上生长一层N漂移层，然后在漂移层上扩散P基区，接着扩散N+发射区，因之称为三重扩散。基极与发射极在一个平面上做成叉指型以减少电流集中和提高器件电流处理能力。
　　GTR分为NPN型和PNP型两类，又有单管GTR、达林顿式GTR（复合管）和GTR模块几种形式。
　　单管GTR饱和压降VCES低，开关速度稍快，但是电流增益β小，电流容量小，驱动功率大，用于较小容量的逆变电路。
　　达林顿式GTR电流增益β值大，电流容量大，驱动功耗小，但饱和压降VCES较高，关断速度较慢。和单管GTR一样，达林顿式非模块化的GTR在现代逆变电路中早已不太常用。应用比较广泛的还是GTR模块。它是将两只或4只、6只、甚至7只单管GTR或达林顿式GTR的管芯封装在一个管壳内，分别组成单桥臂、单相桥、三相桥和带泄放管的三相桥形式，外壳绝缘，便于设计和安装。
　　在逆变电路中，GTR都工作在共发射极状态，其输出特性曲线是指集电极电流IC和电压VCE以及基极电流IB之间的关系。
编辑本段特性及应用　　GTR的特性曲线分5个区。I区为截止区，IB=0，IC很小，为CE漏电流。II区为线性放大区，当IB增加时，IC也跟随IB线性增加。随着VCE继续降低，IC已没有增长能力，这就进入了深度饱和区，即第IV区。这时的VCE称为GTR的饱和压降，用VCES表示，它比GTO和VMOSFET要低。V区为击穿区，
　　当VCE增加到一定值时，即使IB不增加，IC也会增加，这时的VCE就是GTR的一次击穿电压。如果VCE继续增加，IC也增加，由于GTR具有负阻特性，当结温上升时，IC更大。由于整个管芯的导电不可能绝对均匀，大的IC会产生集中热点，从而发生雪崩击穿，IC骤增。这时候，即使降低VCE也无济于事，高速增长的热量无法散出，在很短时间内（几微秒甚至几纳秒）便使GTR被永远地烧坏。这就是GTR的二次击穿现象，它是GTR最致命的弱点，也是限制GTR发展和进一步推广应用的最重要的原因之一。
　　电力晶体管GTR大多作功率开关使用，所以，要求它要有足够的容量（高电压、大电流）、适当的增益、较高的工作速度和较低的功率损耗等。但由于电力晶体管的功率损耗大、工作电流大，因此它存在着诸如基区大注入效应、基区扩展效应和发射极电流集边效应等特点和问题。
　　基区大注入效应是指基区中的少数载流子浓度达到或超过掺杂浓度时，器件的注入效率降低，少数载流子扩散系数变大，体内少数载流子寿命下降，以致严重影响GTR的电流增益的现象。
　　基区扩展效应是指在大电流条件下有效基区变宽的效应。器件在小电流状态工作时的集电结宽度主要由基区掺杂浓度决定，因此其增益β值是固定的；但在大电流条件下，由于基区中少数载流子大量增加造成集电结宽度收缩，因而，使有效基区变宽。基区的扩展导致注入效率降低，增益β下降、特征频率减小。
　　发射极电流集边效应也称为基极电阻自偏压效应，是由于在大多数情况下电流条件下，基区的横向压降使得发射极电流分配不均匀所造成的。在这种情况下，电流的分布较多地集中在靠近基极的发射极周边上，引起电流的局部集中，进而导致局部过热。
　　所以，为了削弱上述三种物理效应的影响，必须在结构上采取适当的措施以保证适合大功率应用的需要。[1]
编辑本段车型介绍GT-R 一代　　1969年2月左右
　　1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。
　　车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)
　　引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎
　　最大马力 160匹
　　最大扭力 180N.m
　　驱动系统 FR GT-R 二代　　1973年1月推出
　　外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。
　　车型编号 KPGC110
　　引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)
　　驱动系统 FR GT-R 三代　　1989年8月推出
　　继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶
　　车型编号 BNR32
　　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
　　最大马力 280匹(日本马力上限)
　　最大扭矩 360N.m
　　驱动系统 4WD
　　GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GT-R系列车型中卖得最多的一代车型。 GT-R 四代　　1995年1月推出
　　车型编号 BCNR33
　　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
　　最大马力 280匹(日本马力上限)
　　最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)
　　驱动系统 4WD
　　R33 GT-R在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代R32 GT-R来的优秀。较为有说服力的说法是四代GT-R出于市场销售的表现而作了妥协与折中。 GT-R 五代　　1999年1月推出
　　车型编号 BNR34
　　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
　　最大马力 280匹(日本马力上限)
　　最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)
　　驱动系统 4WD GT-R 六代　　2007年10月推出
　　车型编号GT-R R35 引擎形式 V6
　　排气量(c.c.) 3,799
　　压缩比 9.0
　　最大马力(hp/rpm) 480/6400
　　最大扭力(kgm/rpm) 60.0/3200~5200
　　马力重量比(kg/hp) 3.625
　　驱动方式 AWD
　　排档型式 序列式六速自手排
　　长宽高(mm) 4650*1895*1370
　　车重(kg) 1740
　　油箱容量(l) 74
　　2010 NISSAN GT-R （CBA-R35)
　　引擎型号：VR38DETT
　　引擎位置驱动方式：前中置（变速箱位于后桥）ATTESA E-TS全轮驱动（AWD）
　　最大马力(匹)：485（官方公布数据）
　　最大扭力(牛-米)：588
　　车体尺寸(长宽高 mm)：4650×1895×1370
　　车重(kg)：1750
　　最高速度(km/h)：310
　　0至100公里加速(秒）：3.5
　　GTR35 Switzer P800
　　引擎形式 V6
　　排气量(c.c.) 3,799
　　压缩比 9.0
　　最大马力(hp/rpm) 800/6400
　　最大扭力(kgm/rpm) 94.8/3200~5200
　　0至100公里加速2.9(秒)
　　曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但R32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。 竞赛纪录　　在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GT-R (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GT-R只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GT-R根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GT-R震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GT-R了。GT-R还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA考斯沃斯RS500。世界开始注意起了GT-R，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GT-R要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GT-R气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GT-R的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的避震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GT-R风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GT-R再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GT-R专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。
　　在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸天下，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GT-R的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GT-R发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GT-R R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GT-R。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GT-R成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款，无论是R32到R34这三代不同的GT-R，连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军，也证明了日产SKYLINE GT-R 是近10年日本发展最成功的车款。 高技术配置　　因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GT-R参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GT-R，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GT-R成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GT-R，JUN 1000匹的GT-R能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GT-R激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GT-R从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。
　　此外GTR还配置了ATTESA E-TS AWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在SuperGT GT500组的赛事中，RB引擎已经退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。 发展历史　　SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。
　　1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。
　　初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。
　　短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。
　　当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁Vanquish外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象
　　1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。
　　80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当Night Kids中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。
　　在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BCNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然在ECU限制下略微调小至276匹，但出力更加迅速。外观上BCNR33比起BNR32显得更加柔美，采用了一定的流线型外观设计。可惜由于R33为了迎合市场的需要，增添了很多豪华型设备，导致整车重量大为增加，其底盘性能比起R32有稍弱，导致整台车整体战斗力比起R32略微下降，引起一些性能车迷的不满。
　　1998年的5月，GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34诞生了，从外形上看，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BCNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操纵性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还对四轮转向系统做出了改进和完善。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯，其实这套系统从BNR32开始就已经装备在GTR上，但是由于这套系统反应速度比较慢，反而被车手投诉“让车尾的运动轨迹更难捉摸”，而BNR34彻底解决了这个问题。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。仅仅是一副2.6L的直列六缸双涡轮引擎，但是经过改装之后，RB26能够稳定地输出700匹以上的可怕马力，甚至有些改装厂在扩缸和强化缸体之后创造出了过千匹轮上输出的马力机器！这对与一副3升不到的直六引擎来说简直是可怕的实力。
　　从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。
　　不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产一直没能开发出性能超过GTR的车款，以至于只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。
　　终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BCNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。
　　2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。
　　2007的10月24日，新GT-R的神秘面纱终於在东京Motor Show内的Nissan摊位上揭幕，也正式向世人宣告日本战神Skyline GT-R已经回来了，且在历经数年不断研发与突破下，新GT-R所展现出来的战斗力与科技，更将日本超跑的平均水平带到一个令人赞叹的境界，也让欧美各大车厂不得不重新评估日本超跑的实力。如果沿用以前的命名规则，全新GT-R应该被称作Skyline GT-R R35，不过种种迹象表明日产可能将GT-R脱离skyllne车系而变成纯跑车，首先就是全新GT-R不再与skyline共享底盘。他采用了一个新开发的PM(PrlmeMidship)平台设计，日产首席工程师Kazutoshl Mizuno强调，新GT-R无论在城市道路还是赛道上都能满足不同口味的驾驶者。经过严谨风洞测试后所研发出来的流线形车身，除拥有0.27的超低风阻表现，还揉合现代与传统元素于一身，让GT-R精神从里到外完全延续下去。全新GT-R拥有非常丰富的内涵，这可能就是Nissan之所以花了超过五年的研发时间，才给这部全新车款挂上「GT-R」徽章的原因，因为它背负着全日本车坛对外宣示战力的传统包袱，为了达成这样的表现，Nissan投入了相当多的心力来研发GT-R，以确保它不会令世人失望，事实也证明他们确实做到了。
　　2008年， GT-R于纽柏林赛道上以7分29秒03成绩震惊车坛，不仅狠狠地甩掉PORSCHE 911 GT3，优异的表现在全球超跑车坛打下一片天地。 此后，随着GT-R小改款，提升马力至485hp，产品性能持续精进，GT-R得以7分26秒70的表现再现传奇。GT-R于2009年4月24日于德国纽柏林北环赛道再次刷新纪录，NISSAN GT-R以7分26秒70的成绩一举超越保时捷997 GT2及纽博格林北环之王保时捷Carrera GT，远远抛离法拉利F430，成绩直逼法拉利ENZO和帕加尼Zonda F Clubsport，在世界车坛内引起极大的轰动，竟让保时捷亲自购买一台GT-R以测试其真实成绩。
　　NISSAN GT-R首席开发工程师－水野和敏(Kazutoshi Mizuno)先生，也在GT-R刷新纪录后表示：「将持续不断精进GT-R性能，以荣耀所有GT-R的车主，更要以每一分一秒的纪录，时时刻刻激发每台GT-R卓越性能及车主的热血与潜能。」 日本国宝级跑车　　载誉无数　作为日本国宝级跑车，NISSAN GT-R是日产技术之集大成者，自问世以来便载誉无数。
　　1964年5月，在Hairpin Suzuka国际赛车场，NISSAN GT-R完胜保时捷904，NISSAN GT-R的传奇从此开始；
　　1989年8月，搭载2.6L直列6缸双涡轮增压发动机、并配备最尖端的4WD系统的NISSAN GT-R正式问世，并在接下来的1990年JTCC大赛上再次续写传奇，创造29次出场29次夺冠的完美战绩；
　　近几年，在被誉为最苛刻的德国纽柏格林赛道，在路面潮湿的情况下，NISSAN GT-R创造了单圈7分38秒的非凡成绩；5000KM耐力测试，更创造了单圈平均7分26秒70的最新成绩；在充满积水的德国高速公路，NISSAN GT-R的时速不会低于300km/h，在世界各地，包括灼热的美国高速公路以及积雪覆盖的乡村道路，NISSAN GT-R的表现都让世人为之惊叹。
　　然而，巨大的辉煌并没有让NISSAN GT-R停住对完美进化追求的脚步。它的每一次提升，都是技术的一大进步。
　　新一代 GT-R推出三种款式
　　NISSAN新一代 GT-R于2007年10月在东京车展亮相，2008年底被世界汽车行业权威杂志——汽车趋势杂志(Motor Trend) 评为“Motor Trend Car of the Year ”，并声称该款车表现出世界级的性能，同时，NISSAN GT-R还获得了日本年度车型特别奖(Most Advanced Technology)和美国“2009 Motor Trend Car of the Year”大奖。
　　新一代NISSAN GT-R 有三种款式，GT-R GR6-type dua、GT-R Black edition、GT-R Premium edition。即将导入中国的级别为NISSAN GT-R Premium edition，这是NISSAN GT-R的最高级别，共有曜石黑、钨钢灰、珍珠白、终极钛、熔岩红、丝绸银六种外观色可供选择，同时，黑色内饰及灰色内饰可自由选择。
　　NISSAN GT-R的外形设计具有明显日本超级跑车的风格。通过与Lotus团队和Yoshitaka Suzuki团队一同合作， NISSAN GT-R各方面的性能可谓达到了极致。
　　NISSAN GT-R的内饰，突出了舒适驾驶的核心设计理念。确保仪器、仪表和操控装置的布局最方便驾乘者的使用。多功能仪表盘，除水温、油压之类的数据外，更能显示前20秒汽车所承受的加速度、制动和转向操作产生的G力（纵向和侧向）。
　　3.8L V型六缸双涡轮引擎提供强大动力
　　新一代NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的超级跑车，采用了最新开发出来的全新高级发动机中置平台，搭载了日产全新升级的3.8L V型六缸双涡轮引擎VR38DETT，可以为它提供更加强大的动力。0-100km的加速时间为3.5秒，同时因为其良好的空气动力学性能，最高时速可以达到310km/h。
　　NISSAN工程师在设计上，最大限度地利用了自然力。专门为NISSAN GT-R开发了世界上第一个独立后置变速驱动桥4WD，通过碳纤维推进器与尾部驱动装置相结合，同时降低整车的重心，从而大大降低了前轮的空气阻力；采用了大直径缺气保用轮胎，增加轮胎抓地面积；同时，电脑控制6挡双离合变速器、新型的悬挂系统、强大的制动系统、完美平衡四轮负载，改善了转弯的效能和稳定性。即使是以300km/h的速度行进，驾驶员依然能很愉快地和副驾驶席的乘客聊天。
　　NISSAN GT-R完全体现NISSAN“以人为本”的造车理念及“车保护人”的安全理念。超宽照摄范围的高亮度气体放电灯、高位LED刹车灯、加热车外后视镜、低风阻雨刷器，使驾驶更舒适也更安全；ABS、EBD、Brembo 4轮式制动器，确保驾乘安全；VDC-R系统与4WD系统的配合，让车辆在自动驾驶状态遇到危机情况时，化险为夷。前SRS双气囊、双侧气囊、气帘，有效保证乘坐者的安全，同时NISSAN GT-R弹出式发动机罩的安全设计，更减少了碰撞事故对行人的伤害。
　　而独一无二的特征，不仅体现在性能设计上，更体现在其独特的生产过程中，碳纤维、铝质和钢质的各种部件都是在高精准的生产过程中进行安装，安装完毕后，每一辆NISSAN GT-R都要经过一系列的综合测试，确保车辆各个部件的运转保持在最佳状态。
　　对于NISSAN GT-R以东风日产渠道正式导入中国市场进行销售，东风日产副总经理任勇表示，“超级跑车既是造车者对汽车技术不懈追求的极致，也是驾驶者实现速度与激情体验的终极梦想。我们希望通过NISSAN GT-R的导入，能满足跑车爱好者对于NISSAN GT-R的渴求，实现真正跑车玩家追逐的终极梦想。”

jordanchen

编辑本段车辆总览　　35年以来，低重心运动双门跑车Celica一直广受Toyota车迷们的钟爱。但是，很遗憾，他们将再也不能兴高采烈地将新的Celica开回家了。因为，2005年将是Celica最后一个车型年。丰田已决定停产Celica。
　　这款丰田跑车重心很低、轻快敏捷，以年轻一族为销售对象。不同于丰田MR2 Spyder，Celica的后排座椅更小。2005款相比2003款来说，改动很小，只是将前保险杠蒙皮进行了更新，并且提供了高压氙气前大灯作为新选择。
　　在其他方面，2005款Celica依然是前轮驱动、掀背式，分GT和GT-S两个装饰级别（其中GT-S在装备上更偏向赛车风格）。这些都是在2000年款中最终定型下来的。
编辑本段外观　　Celica由丰田设在加州的设计室进行外形设计：车子前端很低，悬长短；挡风玻璃斜度很大、车尾上翘；车身两侧还各有一道很深的褶皱。这些外形设计灵感都来自于赛车。
　　GT-S标配雾灯。而电动天窗和后扰流板则作为两款车共同的选装件。GT-S的前后制动器都是盘式制动器，但GT的制动系统则为前盘后鼓。两车的轮胎都是15英寸的，但GT-S的胎面略宽并且包覆在合金车轮外面。GT-S可选配16英寸的轮胎。高压氙气前大灯属于选配件。
　　Action选装件组合还包括了一套“更加冲击力”的保险杠、门槛板、配色前大灯饰件、透明尾灯灯罩以及加大的发动机舱盖进气口和后扰流板。
　　据丰田讲，Celica的内饰也同样借鉴了赛车设计元素。Celica有四个座椅，但对于Celica这样一款不大的跑车来讲，后排乘客空间不可避免会有一点挤，因此后排最好还是坐儿童或用来放行李。后排座椅靠背可以放下，以加大行李空间。
　　标配还包括可倾斜式方向盘、六扬声器的CD立体声音响系统、空调和间歇式刮水器。GT-S则还另加了真皮方向盘、巡航控制系统、铝合金踏板、JBL高级音响和电动车窗和门锁。真皮座椅是选配件。
编辑本段动力传动系统　　两者都标配1.8升四缸发动机，但规格各有不同。GT的发动机能输出140马力的最大功率，而GT-S的1.8升发动机的缸孔尺寸和活塞行程与GT相比有所不同，并且压缩比更高，因此能在7600rpm时输出更大的180马力。
　　GT标配五档手动变速箱，GT-S则标配六档手动保变速箱。两车皆可选配四档自动变速箱，且GT-S所选配的自动变速箱还可通过方向盘上的按钮进行手动变档。
编辑本段安全装备　　日间行车灯属于标配件。侧面碰撞气囊和ABS则属于选配件。
　　试驾印象 Celica重心低、线条流畅、棱角分明，看上去咄咄逼人。但不幸的是，该车实际性能在很多方面并不如人所愿，难以让人折服。
　　操控敏锐精确是该车主要特点。这辆跑车对转向操作的反馈很好，过弯时车身的倾斜很小，并且在高速公路上行驶非常平稳。但是在过曲率比较大的弯时，如果油门踩的略紧，后轮就会有打滑的感觉。在高速公路上平顺性很好，但是在市区道路上行驶时震感较强。
　　Celica的发动机转速很高，因此在起步加速时很快。然而加速时，四缸发动机发出的刺耳噪音也够你皱眉头的。并且，车子选配的自动变速器在降档操作上调校的也不太精确。
　　如果你梦寐以求一辆丰田Celica，那你最好先下手为强，否则过了这村就没这店了，因为它马上就要停产了。Celica在诞生35年后，终于在2005年走到了它的“人生尽头”。这辆驾驶乐趣十足的双门跑车堪称跑车市场有史以来最棒的车型之一，尤其是当前的第七代Celica更是不负盛名。
　　Celica是在1971年首先推出的，照丰田的说法，它“在确立超小型运动轿车标准上影响深远”。对于这一点我毫无异议。不仅因为它确实影响了后来者，并且它也成为了其他小型运动跑车前方可望而不可及的标杆。我本人并不是Celica这类车的目标人群，因为我家里人太多了，而且经常要拖着一大堆行李跑来跑去，因此Celica对我来说不太实用。但如果我真的想要购买这样的一款车，Celica毫无疑问地会列在我的选择范围内。
　　Celica一直以来的主要竞争对手有三菱的Eclipse、现代Tiburon、本田Civic Si和Acura RSX，以及已经停产的福特Probe、本田Acura Integra和水星Cougar。Acura车迷们肯定会就车辆价格提出自己的看法。Integra和它的继任者RSX毫无疑问在价格上都很有竞争力，非常值得拥有。但Celica在这类车中也是以性价比见长的。
编辑本段奖项　　丰田喜欢不厌其烦地历数Celica历年来获得的各种奖项，包括Motor Trend杂志的“年度进口车”，以及Car and Driver杂志的“十款最佳轿车”等等。下面是摘自丰田网站的一些言论和Celica的历史背景介绍：Celica最初是基于EX-1概念车，丰田称其为“未来之车”，因为它的款式是“革命性的，前所未见的”。并且丰田公司还称它“是为了那些意气风发的消费者而设计的，他们追求的不仅仅只是一辆代步工具”。
　　Celica的设计初衷是为了替代当时那些外观粗重、动力强劲的“肌肉车”，比如福特Mustang、雪佛兰Camaro和庞蒂克Trans Am（该车是一辆经济性轿车，很有驾驶乐趣）等运动跑车。不出所料，这款打着丰田品质和可靠性保证的车子很快就在70年代初期引起了美国消费者的关注。并且Celica也的确物有所值。除了经济性以外，丰田那令人叹为观止的可靠性也是该车的一大卖点，尤其是相对那些在质量上无法与之相比的竞争对手来说。
　　丰田还声称Celica带动了所谓的轿车改装风潮――消费者将车辆买回家，然后根据自己的口味或需求对车辆进行改装，有时候，这种改装甚至可以让一辆车脱胎换骨。不过我不认为Celica在改装风潮中比本田Civic和Integra走的更远，但它确实属于那种很容易“改头换面”的车。
编辑本段版本　　目前在售的Celica共有两个版本，入门版的GT（手动变速器版的基本价17670美元，另加运费585美元。自动变速器版的基本价18470美元，再加运费）和升级版的GT-S（基本价22355美元，另加运费）。丰田说当前第七代Celica的造型受了Indy赛车的启发，不过两者在动力标准上好像很难相提并论。所有的Celica基本款车型(GT)，包括我们的测试车型，都采用的是1.8升双凸轮轴直列四缸16气门铝合金发动机。额定功率是140马力，扭力是125磅英尺。Celica标配五速手动变速器，驾车老手们可以利用它来充分发挥发动机的动力。我们测试的车型配备的是一款五档电控自动变速器，换档表现相当平顺，相信是大多数Celica消费者的首选。我们这回没能试驾升级版的GT-S车型。该车相对GT来说，主要优点是采用了一款完全不同的1.8升四缸发动机，能输出180马力的最大功率，而GT的发动机只能输出140马力的功率。不过GT-S的发动机输出扭力倒没有增加多少，不过是130磅英尺而已。
编辑本段表现　　这里插一句题外话。我曾经驾驶过升级版的丰田Matrix和庞蒂克Vibe，它们都装备了和Celica GT-S一样的180马力发动机，其中Matrix在最大输出功率上和Celica一样，而Vibe升级版的发动机却只能输出170马力的最大功率。GT-S标配六档手动变速器，也可升级至一款带运动换档功能的四档自动变速器。
　　据丰田称，所售出的GT-S大多数都是配备手动变速器的版本，因为这款车的买家通常都是那些喜欢享受手动换档乐趣的跑车爱好者，这款六档变速器正投他们所好。配备140马力发动机和五档手动变速器时，Celica的EPA燃油经济性是27/33英里每加仑（市区/高速公路），自动变速器版的表现更好，是29/36英里每加仑。而那款大马力发动机所对应的燃油经济性数据则分别是23/32（市区/高速公路）（手动变速器）和29/36英里每加仑（自动变速器）。140马力的发动机除了在燃油经济性上的表现更好外，而且它可以使用常规汽油，而180马力发动机则建议使用高标号汽油。
　　当然，和当下的大部分轿车一样，你如果非使用常规汽油也不会对180马力的发动机造成什么伤害，不过由于常规汽油辛烷值较小，因此对发动机的表现会有轻微的影响。Celica的前排座椅坐上去相当舒服，但后排座椅比较小，适合容纳儿童或中等大小的狗。成人坐上去估计不太舒服。不过购买Celica的人估计一般是喜欢自己一个人兜风的人，因此这方面的影响不大。
　　行李空间相当可观，有16.9立方英尺，这主要是因为Celica实际上并不是一辆名正言顺的双门跑车，它实际上是辆掀背车。只要你掀开它的后背，就可以塞进一大堆东西，不过一路上它的行李厢门都得敞着。不管配备的是哪一款发动机，Celica都能给你带来无穷的驾驶乐趣，尤其是对于我们这些并不强求要在驾驶席上体会风驰电掣的跑车快感的人。
　　该车前悬配备的是麦弗森滑柱式独立悬架，后悬则采用了双A臂式悬架，并带有稳定杆，使得车辆在急转弯时也不会有发飘感。
　　制动系统总的来说都非常有效，虽然两款车略有不同。GT车型前面配备的是通风盘式制动器，后面则是鼓式制动器。而GT-S则将后面的鼓式制动器也换成了实心的盘式制动器。
　　齿轮齿条式动力转向系统非常精准，得益于此，该车的转弯半径为非常不错的36.1英尺。GT标配15英寸车轮和全封闭式轮毂盖，轮胎规格数据则为P195/60 R15。
　　一分价钱一分货，升级版的GT-S则标配15英尺五辐条式合金车轮和P205/55轮胎。GT的其他标配装备还包括带日间行车灯的卤素前大灯、双色调电动车外后视镜、配色保险杠和门把手、AM/FM/CD音响系统（带六个扬声器）、驾驶员和前排乘客气囊、空调、可六向手动调节的前排布面运动座椅、50/50分体式后排板式座椅、深色防晒车窗玻璃、可倾斜式的方向盘、前后杯架组合、后窗除雾器、遮阳板化妆镜、间歇式刮水器和舱盖和加油口门遥控释放装置。标配另外还有：转速表、行李盖板、里程表、车外温度计、带储物盒的中控台和一个数字式时钟。
　　测试车型上的选配件包括一套270美元的全天候配件组合（其中含后窗刮水器）；110美元的雾灯；900美元的电动天窗（可倾斜或滑开）；以及一套价值820美元的升级组合，其中包括电动车窗和门锁，以及巡航控制系统。这些都是制造商提供的选装件。而分销商还可提供了105美元的地毯垫，总价加起来，包括运费一共是21260美元。丰田说两款车型都可以追加所谓的“action”选配件组合，其中包括“更具冲击力”的前后保险杠、门槛板、前大灯饰件、透明尾灯灯罩、加大的发动机舱盖进气口、后扰流板、后保险杠下扰流板、排气尾管外套和雾灯。
　　该套装很适合那些喜欢车辆带有一点改装味道，但又强调原装配备的人，因为这样比较便于将来的保修需要。该车的保修时间/里程是3年/36000英里。
　　2005丰田Celica总览：前轮驱动、四缸、三门、四座椅的紧凑型掀背跑车。亮点：走过了35个年头，今年将是该款运动型紧凑跑车的最后一个车型年。该车共有两个版本，基本版的GT和升级版的GT-S，两者主要在发动机上有所不同。两款车辆都可以为你带来丰富的驾驶乐趣并且很经济。
　　缺点：后排座椅空间较小，实际只适合儿童乘坐。发动机：1.8升四缸（GT）；高功率1.8升四缸（GT-S）
编辑本段参数　　变速器：五档或六档手动/四档自动（GT-S的自动变速器带Sport Shift功能）
　　功率/扭矩：140马力/125磅英尺(GT)；180马力/130磅英尺(GT-S)。
　　长度：170.5英尺。
　　整备重量：2,425-2,580磅。
　　行李空间：16.9立方英尺。
　　主要竞争对手：Acura RSX、 本田 Civic Si、现代 Tiburon、Scion tC、福特 Mustang、马自达 RX-8、大众高尔夫 GL or GTI。
　　EPA燃油经济性：23-27加仑/英里（市区）/30-36加仑/英里（高速公路）。 50# cobycoby

w340616540

..喜欢马的声浪..一听就知道是马.

jordanchen

宝马 还是法拉利的马 54# w340616540

￡冰火￡

兰博基尼lp700

jordanchen

非常豪华 哦 56# ￡冰火￡

jordanchen

赚sky币！！！！！！

Fullhappysky

必须NSX-R！ 可惜没钱(⊙o⊙)…

jordanchen

Fullhappysky 发表于 2011-10-3 08:58
必须NSX-R！ 可惜没钱(⊙o⊙)…

我也想要一辆