有4WD 的大佬们都出来

一叶の秋

GTR32 发表于 2011-11-27 12:00
你车改了没？之前路上见到台白轮子的，有lift kit和泥胎是你的不？

绿色的？小lift不是特别高？

GTR32

一叶の秋 发表于 2011-11-27 12:29
绿色的？小lift不是特别高？

绿色有一台 蓝色有一台
你的有没有snorkel?

Sportfishing

太强大了，大家可以去FB 了

Felixhunter

一叶の秋 发表于 2011-11-26 22:26
哪有用新车出去糟蹋的 呵呵

等你有空的！！！

lex

1KZ prado

一叶の秋

GTR32 发表于 2011-11-27 14:10
绿色有一台 蓝色有一台
你的有没有snorkel?

没安呢.........最近 没啥闲钱 呵呵

一叶の秋

Felixhunter 发表于 2011-11-27 17:32
等你有空的！！！

哦了........哦了..........

狂野的水墨

一直很喜歡皮卡，但是就是好奇Suv和 Ute 除了形狀不同，在結構和越野性能方面有什麽本質差別嗎？

一叶の秋

狂野的水墨 发表于 2011-11-27 22:06
一直很喜歡皮卡，但是就是好奇Suv和 Ute 除了形狀不同，在結構和越野性能方面有什麽本質差別嗎？

具体看哪一款

jeep4079

GTR32 发表于 2011-11-27 11:58
1kz surf。
周六去换轮胎 tyres 2 go 32寸的nankang mudstar $270 each fitted balanced.
人多团购估计还 ...

我能搭车去玩么？

cky22

JL， 我也来来报道4WD

Sportfishing

cky22 发表于 2011-11-27 23:46
JL， 我也来来报道4WD

那大家周末见吧，GTR32带我们玩去！

Sportfishing

狂野的水墨 发表于 2011-11-27 22:06
一直很喜歡皮卡，但是就是好奇Suv和 Ute 除了形狀不同，在結構和越野性能方面有什麽本質差別嗎？

有意思的问题，有些长，慢慢看

非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。 非承载式车身，说白了就是悬挂不是直接联在车身上，而是联在车架上，车架上面再扣上一个车身。比如巡洋舰，牧马人，悍马H2等等。这样的车身，如果你有兴趣弯下腰看看车底的话，你都会看见贯穿前后的两个大梁（而承载式车身便看不到）。它的优点就是有独立的大梁，底盘强度较高，抗颠簸性能好，此外四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。所以SUV和越野车用的比较多。缺点就是车身和车架是刚性联接的，在公路上行驶的时候，不是很平稳，会产生震动。另外遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威胁（承载式车身便不会遇到这个问题，它的车身都是一体的）。现在国产低端SUV也大多使用非承载式车身，这倒不是它们定位为纯越野车的问题（更多还是城市型），而是技术和成本使然。 承载式车身 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。 说白了，承载式车身就是整个车身为一体，悬挂直接联在车身上。比如轿车几乎都采用承载式车身，你打开发动机盖，就会发现前悬挂联在了前翼子板内侧的车身上。这样的车身优势是：公路行驶非常平稳，整个车身为一体，固有频率震动低，噪音小，整体式车身比较安全。缺点就是底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形另外，另外制造成本偏高。 综上所述，从使用的角度看，非承载式除了底盘结实外，其他几乎全是缺点，而承载式除了底盘不够结实外，其他几乎全是优点。汽车刚出现时，全部都是非承载式的。发展到今天，乘用车的绝大部分都是承载式结构。可以说能取代的都取代了，就剩下那些不能取代的和取代不起的了。不能取代的一是货车，二是越野车，为了载重，为了越野和应对恶劣的路面，必须有厚重的底盘，但为此也必须忍受其他的所有缺点。取代不起的就是廉价的如微面之类的微型客车。当今，国外的SUV也几乎全部都是承载式结构，从便宜的CRV、RAV4、福特的翼虎,到贵的BMW的X5、VOLVO的XC90、保时捷卡宴和大众途锐,都是采用的承载式车身。 最后，我想说的是，国内这么多的SUV使用非承载车身结构，并不是因为非承载车身结构全是优点，而更多的是因为我们这些SUV生产厂家，绝大部分在目前条件下，还不具备大规模开发和生产承载式SUV车身的能力和实力。因此我们只好将就着用，好在便宜。但对其优点和缺点一定要有充分的认识-----这是最最重要的。

Sportfishing

最近听到一些车迷在选购SUV前，总是不知觉地问：这车有大梁吗？是前后硬轴的吗（一般非承载式车身都是这样的）？如果回答是否定的。一般都会说：哎呀，那越野的时候怎么办？不禁造啊，车身变形了怎么办？由此我们可以看出，稍微内行点的人在选购越野/SUV的时候，都将车身结构作为一个重要的“考核指标”，一般都认为非承载式比承载式好。那么，越野/SUV真的非要用非承载式车身吗？

其实纵观这些年的SUV发展不难看出有一个特点，就是车身逐渐一体化；悬挂逐渐独立化。这是为什么呢？难道厂商置广大消费者的意愿于不顾吗？不想赚钱了？其实不是的，编辑分析觉得有以下几点原因：

1：计算机补助设计制造的加强，这也是最重要的一点。老时期的越野/SUV制造厂商，由于没有强大的计算机设备作为后盾，所以不能确切的知道车身在各种路况下的扭转、弯曲等各种变形时车身不同部位所受的应力，虽然当时已经有一些有限元分析的算法，但苦于没有设备，如果用人工计算，恐怕需要大量的人力和时间。所以老一些的越野/SUV基本都是大梁加硬轴的结构，不仅车体力学方面有保障，而且开发周期变短。而如今CAD/CAM的功能大大加强，在计算机上就可以模拟出各个路况下的车身受力情况，让厂家可以将有限的材料有的放矢。再加上车身制造技术的突飞猛进，现在一些高端SUV的车体结构以及达到或超过了以前的大梁式车身，如大众的途锐、保时捷的卡宴、JEEP的大切诺基和路虎的揽胜等等，而且它们的野外通过能力都相当的不错。连最近奔驰G级都脱胎换骨般的使用了承载式车身。



大众途锐就是整体式的车身结构

2：消费者对舒适性要求的提高。与那个时代相比，公路越铺越多，人们通过公路能达到的范围也越来越广。因此，能否到达目的地就变得不再那么重要了，乘坐是否舒适才是人们现在最看重的。而承载式车身恰恰能满足这个要求，由于整个车身都是刚性的一体，因此开起来更加稳重，车身的固有频率也低。同时，这个要求也催生了独立式悬架的使用，越来越多的越野/SUV抛弃了前整体桥，只有一些仍比较强调野外通过性能的仍然保留着后整体桥的设计，比如陆地巡洋舰，05款大切5700等。而著名的路虎揽胜则干脆四轮全为独立悬挂了。其实独立悬挂并不一定是柔弱的代名词，还是因为计算机的介入，独立悬架的受力结构正越来越合理并且越来越结实。



普拉多虽然保持着大梁，但前悬架也已改成独立了

3：厂家炫耀的资本。可以说，车架上面扣个车壳几乎谁都会造，中国的低端SUV就是这样的。但这能说明这些SUV是去应付极限越野的吗？显然不是，一些著名的厂商如果还用这样的技术造车的话，当然会影响自己的形象。当然，如果为了一种传统或某种通过性目标而仍然使用有大梁的车体的话，那么就会在车身内部的配置上下功夫以维持品牌形象，这个例子仍然是陆地巡洋舰。



可以说，当前越野/SUV的整体趋势就是车身逐渐一体化，悬挂逐渐独立化。而且这种变化多集中在中高端SUV上。在这种变化的过程中，野外通过能力并没有十分明显的下降，但同时乘坐舒适性和安全性得到了提高。这当然会让众多SUV厂家越来越多地采用。所以，作为消费者的您在选购一款中高端SUV的时候，大可不必将心思完全放在车身结构上，只要不是去进行过分的越野，就完全可以信任承载式车身结构和独立悬架。

doitagain

ls转得文章很有意思  不过我觉得最重要的是 真正越野的需求少了  大家都贪图舒服 所以承载式车身大行其道

近2年的prado也走向了轿车路线 毕竟很少有人开着10w刀的车去越野   

不过真正抗曹的还得是卡车结构的  比如HILUX   看看tradesman开的啥就明白了

放儿

x5 是吗？

放儿

   X5 是吗？

狂野的水墨

一叶の秋 发表于 2011-11-27 22:34
具体看哪一款

navara ute， 02-07 左右的，diesel manual 3.0   

狂野的水墨

Sportfishing 发表于 2011-11-28 00:49
最近听到一些车迷在选购SUV前，总是不知觉地问：这车有大梁吗？是前后硬轴的吗（一般非承载式车身都是这样 ...

好文章，多謝，更了解非承載式車身了。

雖然沒有正面回答，但我猜測答案或許可以這麽說：ute因爲貨物運輸的硬性要求目前多數還是沿用非承載式車身；而suv隨著技術成熟已經越來越多使用承載式車身。

那麽我是否可以認爲非承載式SUV其實和Ute結構和性能相似？

狂野的水墨

一叶の秋 发表于 2011-11-27 22:34
具体看哪一款

ute 好像還分 2wd和4wd，以及D/Cab 的？

Sportfishing

周末开出来玩玩就知道车的硬性与通过能力如何，不过我们也只打算小玩玩下还没打算那么重度越野，看看风景呼吸清新空气

Sportfishing

基督城有很多人喜欢Toyota Suv Ute 看到好帖我就转来跟大家分享。

[转帖]丰田LAND CRUISER的历史

丰田LAND CRUISER的历史(上)——马大力[转帖]

《汽车导报》-《改装与四驱》2002年6-8月刊；作者：马大立

LAND CRUISER
Land Cruiser(1951-2002)

LAND CRUISER是属于大漠的，如果有一天你亲自踏足撒哈拉或DAKAR沙漠就会明白。阿富汗的塔利班只用丰田的4×4。

L.C.70——经久耐用
1984年底，L.C.70全面取代了L.C.40 系。不过巴西还在继续生产L.C.40，它配有奔驰4.0L大扭力柴油引擎OM364，后来更把圆灯改成方灯。1991年，巴西生产的40系还使用了由丰田姐妹厂大发（DAIHATSU）提供的14B 3.6L柴油引擎。
新一代的70系有短轴距2门软顶（BJ70），短轴距2门硬顶（BJ70与40系的可拆式的硬顶不一样，该车的车壳为整体制造，除了可以减少噪音外，还可减少漏风漏水机会，但制作成本也同时提高不少）。另有2门中轴距FRP（可拆硬顶）型号BJ73，该型号在日本十分流行。而另一款2门长轴距高顶12座及BJ75皮卡在澳大利亚和中东十分流行（日本本土无此型号发售）。
L.C.70使用的前后硬轴和L.C.60/40十分相似，同样取自同厂小巴及小卡车。引擎除了有3.4L柴油、4.0L直六汽油外，更有3.4L柴油TURBO（涡轮增压）13BT。叶片弹簧前后硬轴的设计十分传统，但很可靠。配4或5速变速箱，而机械式前后差速锁及PTO或电动绞盘都可以附加。
20世纪80年代末，L.C.70的后轮制动改为碟刹（REAR DISC BRAKE），引擎也进行了大换血。原来的4.0L直六汽油机被4500 EFI取代，4.2L直六柴油IHZ全面取代了13BT引擎，3.4L直五（1PZ）柴油则取代3.4L直四3B柴油引擎。同时，车型上也作了一定的调整：增加了长轴距四门型号，更配上自动变速波箱（所有新70都有自动波型号）。电动前后差速锁，PTO绞盘及电动绞盘同样可以附加。
L.C.70系非常耐用可靠，已成为中东、非洲、澳洲不少国家及地区军队的指定用车。而L.C.70短轴距及L.C.75长轴距车在这些地方也十分流行。
20世纪90年代末期，L.C.70前悬挂由传统的叶片弹簧改为螺旋弹簧，并一直生产至今。70系也是我个人最喜欢的日本越野车之一，现在我还保留着5辆70系。在写陆地巡洋舰历史的两个星期里，我每天都开着自己的70车，并不时回忆起它在沙漠的雄姿。
在非洲撒哈拉沙漠、中东、澳洲甚至阿富汗，70系是首选用车，不少当地的士兵对我说：70系比美国JEEP YJ和英国LAND ROVER 90/110更耐用。可见70系在沙漠地区的地位。
1985年，为了降低成本，丰田推出一种更轻型、更舒适的中型越野车，名叫LAND CRUISER Ⅱ。新车的底盘及车身取自70系，但悬挂改用4条螺旋弹簧取代传统的叶片弹簧，硬轴则保留使用。这样一来，大大改善了行车舒适性。而该车的引擎和主减速齿轮、变速箱等，则来自同厂HILUX 2.4L柴油直四TURBO机（2L-TE，85匹马力，扭矩最大不到20kgm），或直四电喷汽油引擎1K2TE。
LAND CRUISER Ⅱ的型号改为LJ71G（即PRADO的前身）。LJ系车的前沙板和正规BJ/FJ有很大不同，鬼面罩（引擎室前脸）也特宽，车身只有短轴2门硬顶形式，所以，很容易分辨出来。但对丰田认识不深的人还很难区分LJ71和BJ71。
80年代末，丰田工程师在BJ71的基础上重新设计了长、短轴距的车壳。长的为KZJ78W，短的叫KZJ71G。两款新车改名为PRADO，配上自动变速箱，引擎改为3.0L直四TURBO柴油（IKZ-TE），马力推至130匹，扭矩29.5kgm。该车一直生产到1996年。
L.C.80——日臻豪华
1989年，新一代的L.C.80全面取代了L.C.60。悬挂系统的前后叶片弹簧也被螺旋弹簧代替；4.2L柴油直六（1HZ）引擎代替了4.0L柴油直六2H。另外，车系中还加入4.2L直六F式汽油引擎。
90年代初，4.5L直六1FZ-FE电喷汽油引擎取代了4.2L直六机，另增加了4.2L直六柴油TURBO（1HDT）引擎，两款引擎都是为了配合自动变速器而设置的。
新一代L.C.80 VX更包括了后碟刹（REAR DISC BRAKE）、真皮电调椅、天窗、前后冷气、冰箱、全时四驱、可调软硬吸震筒等装备。而前后电动差速锁、PTO绞盘（只限于手波车）、电动绞盘及防撞架都可以附加。L.C.80VX是丰田真正第一辆豪华大型5门7座大型越野车（VX Limited是最高级版本的80，而国内进口的顶级80是VR-X型，它是次一级的专门出口的顶级版本）。
出于对L.C.70系的信赖，L.C.80推出后不少中东富商都纷纷改用的80VX。这是丰田4×4第一次与陆虎RANGE ROVER、奔驰G系这些世界顶级豪华四驱车正面交锋，一较高下。
我个人也十分喜欢80系。90年代中后期，我曾同时拥有4辆80系VX，而且我和其中一辆4500（L.C.80的别称）还有过一次“死里逃生”的经历。那是在1999年9月的一天，天下着毛毛雨，当时我正开着车在爬山。突然，意外发生了：由于估计错误，车子翻倒并至少打了两个滚。虽然事故非常严重，但我和助手三人居然奇迹般地没有受伤。
虽说该车经过了大改装，但不可否认，80系的车架设计一流也是我们能最终逃生的重要因素。要不是L.C.80，这次意外后我就不可能飞去欧洲参加千禧之旅，也极有可能已经性命不保了。所以直到今天，我仍然保留着有恩于我的这台4500，但其底盘已更换了一次。
L.C.90——青春活泼
1996年，新一代的PRADO全面取代了KZJ71G及78W。新车前轴改用了双A臂独立悬挂，大大改善了高速行走的稳定性，但同时也失去了硬轴的耐用可靠性。而70系之所以还一直坚持生产到现在，正是因为PRADO无法满足中东沙漠军队的要求。新PRADO的出现开始了LC与三菱PAJERO中等越野车正面竞争的局面。
新PRADO（KZJ）90系的底盘和同厂HILUX SURF共用，惟一不同的是高级的90系配有后轮碟刹、全时四驱系统、前后空调，车身沙板眉（外凸轮眉）（VZJ）型号。
引擎方面，L.C.90可装配3种型号：2.7L直四电喷汽油（和同厂7人车“小霸王”ESTIMA一样），3RZ-FE型号，150匹、扭矩24.0kgm；另一副引擎则是3.4L V6汽油（5VZ-FE），输出为185匹，扭矩30.0kgm；还有3.0L柴油TURBO的IKZ-TE，140匹/34.0kgm。
PRADO可以附加原装美国WARN M6000绞盘及尾轴电动差速锁。新一代的PRADO很受年轻人欢迎，因为其公路行驶容易操控，省油，车内设备多，车价也较同厂L.C.80便宜。另一方面，日本、澳洲、德国等地的改装厂商，都分别推出针对L.C.90的加强件，使其改装零件十分丰富，进一步受到年轻人的青睐。
L.C.100——越野与豪华共存
1997年底，新款的L.C.100全面取代了L.C.80。新车前悬挂同样被改为双A臂独立悬挂。但针对沙漠和澳大利亚市场的需要，工程师推出一款用L.C.80的底盘加上L.C.100外壳的100系，称为105系。
105系不仅保留了前后硬轴加4螺旋弹簧的悬挂，更保留了原80系的3副引擎（直六4500ccEFI、直六4200cc柴油及直六4200ccTURBO柴油引擎）以及半时四驱系统等设计。可以说，它是将100车壳装在80系底盘上的车子。
100系则是加入一台全新设计的4.7L V8汽油引擎，可以发出235匹马力和43.0kgm扭矩（2UZ-FE）。而4.2L直六柴油TURBO引擎，马力更被调至205匹，扭矩44.0kgm成为最新的1HD-FTE。
L.C.100顶级VX型号有AHC油压车高调整装置，和陆虎RANGE ROVER有一点像，配上全时四驱系统、真皮电调座椅、前后冷气、小冰箱，还有可调校软硬吸震筒。就在L.C.100推出的同年12月，更豪华的LX470 CYGNUS向日本及美国市场推出（LX470以凌志品牌卖，CYGNUS以丰田品牌卖，两者名称不同但实质一样），成为世界顶级豪华越野车 。
CYGNUS和L.C.100外表上最大区别就是前灯，100系是单方灯而LX470（CYGNUS）则是2个三角型HID灯。另外100系的尾门上没有灯而LX470则有。不过两车的底盘完全一样。
100系和LX470可以附加原厂电动后轴差速锁，而105系由于采用了80系的前轴，所以，前轴同时也有电动差速锁。1000公斤拉力的电绞盘是它们附加选购件之一（但拉力实在太小，并不实用）。
为了提高在高速公路上的操控性，前轮悬挂改为双A臂独立式本无可厚非。但我个人对这设计没有太多的好感，反而更喜欢70系和80系。现代人往往对车内的豪华设备、高速道路的行驶性能的注重多于四驱车的越野性能。幸好ARB推出了独立悬挂的100系和LX470专用的前差速锁，大大改善其越野性能。而同厂也保留了L.C.70和L.C.105。这些都是值得庆幸的。
环游全球——我首选LC
回顾日本丰田生产LAND CRUISER的51年历史，我发现它是最认真、进步最快的一家四驱车生产厂，今日的陆地巡洋舰已得到了全世界的认同。马力大、耐用、可靠、越野性强是LAND CRUISER的特点。如果我去环游世界，L.C.80、L.C.105、L.C.75一定是我的首选。它们的改装配件特多，包括升高套件、前后差速锁、大轮圈、前后防撞器、绞盘、防水装置、尾梯行李架、后备油箱、双后备胎架、车底保护板、大沙板（大型外凸翼子板）、大泥挡、风雨挡、省油装置、防倾杆等等不一而足。而且这些改装件及配件在香港、日本、欧洲随时可以买到。当然还有一点，就是它们的车价也算十分合理。

1.丰田105澳洲型号配有4200柴油或4500EFI引擎，车内并不豪华但却是许多越野者的梦想，因为车的底盘取自上一代80。可配五速手排又或四速全自动变速箱，前后附原厂差速锁，半时四驱系统。图中的105是TJM（澳大利亚的保险杠生产商）的样板车，被加上了许多配件包括2.5英寸升高。

2.这辆70系在澳洲被改为6×6，它本来是75长轴距皮卡，动力来自4200cc柴油机，车斗加长了100cm，可装重达2吨的货物。

3.在日本和欧洲有不少人喜欢73中轴距的70系，车身是可拆的FRP顶。这同时解决了70短阵下坡较易翻车的情况，可惜73在香港和内地都找不到。图中的73的动力来自4200cc的柴油机，拖着一台三轴40英尺长平板车。

Land Cruiser

4.这辆70二门软顶车是我在巴基斯坦皇宫碰到的，配有3.4直5柴油引擎和五前速变速箱，半时四驱，车壳与二门硬顶款不一样，它的前玻璃是可以向前放倒的。
5. 70系是我最喜欢的日本产短轴四驱。在90年代初，我每日都开着它上班。把它改装后，每星期去越野，行驶80000公里也没什么大问题。5.5吨卡车的驱动系统装在这辆四驱车上是否有点过分？这就是70系。PRADO不能与之相比。

丰田LAND CRUISER的历史——马大力(下)
Land Cruiser

1.2.上一代的PRADO样子怪怪的。在日本，法国，德国有不少旧PRADO，车尾带有70系的影子，香港没有这种车型，但中国内地会有一些。也许是从欧洲进口的，除了二门还有四门长轴版本。
3.长阵75在澳洲、非洲、中东十分流行。图中这辆是在撒哈拉沙漠用的可坐11-15人的75，4500EFI引擎，五速手排，极速可达160公里/小时。香港没有75系，但有不少环游世界的人都会选用75系。
4.这辆75系是在尼泊尔碰到的，是右舵车。引擎是4200直六柴油配了五前速手波，极速可达155公里/小时。十分省油，车内许多设备是手动的。日本本土没有这种型号。
5.皮卡在中东受到军队和盗匪的欢迎，后面可以安放重机枪或其它武器。
6.这是2001年新款4门长轴距70系，前悬挂已被改为螺旋弹簧式，4.2L直六柴油配四速自动排挡，同样为半时四驱分动器。中央锁、电窗、电镜是标准设备。
7.8.70系改装配件很多，改装后性能非常好。加高、加宽、前后差速锁、轮眉、行李架、绞盘、防水装置等都有，但这车由于轴距太短，下坡时比较危险，这是70惟一的缺点。

80系VX LIMITED可配4200柴油TURBO或4500EFI汽油引擎。装备有自动变速器、全时四驱系统、宽轮眉、天窗、ABS及四轮碟刹、前后冷气及小冰箱、真皮可调校椅。前后硬轴设计配螺旋弹簧，可调软硬吸震筒，是一辆各方面设计都很好的大五门7座越野车。20世纪90年代中期，我每天都开着它上班，保养好的话十万公里也没有大毛病。
改装后的80系越野时十分稳定，缺点是车轴较长和车身太重，门边踏板较易碰地，在沼泽地也较易下沉，所以绞盘（WINCH）和AIR LOCK差速锁是不可缺少的装备。

1. 一对比利时夫妇小时梦想ROUND THE WORLD，在香港努力工作了6年，准备用70万去周游世界。他们回到比利时，买了一辆75系运到香港，并在我的四驱店里做了大量的改装。他们从香港进中国内地，去印度、巴基斯坦、前苏联，后一直走向中东，又回到欧洲……今天，我收到了他们的EMAIL说在SAHARA沙漠了。
2. LJ70（即LAND CRUISERⅡ）它带有浓厚的70影子，只是车头比70系宽一点，指挥灯是在鬼面内而不是独立外置，引擎和差速器来自HILUX皮卡和HIACE面包车。四条螺旋弹簧悬挂取代了叶片弹簧，有不错的吸震力。车身十分轻，很省油。它是PRADO的始祖。
3.90系PRADO举升2.5英寸是最理想的。加上ARB后轴AIRLOCK和美国WARN M9000或HS 9500高速绞盘，日本OZ越野专用合金轮圈及DAKAR车底保护板后，其越野性能还是不差的。
4.70系车壳的排水设计明显比20系、40系、55系和60系优越，看这辆在香港机场填海工地用了多年的75系，生锈情况不太严重。它来自澳大利亚，手排5速，半时四驱，动力来自1HZ直六4.2柴油机。
5.80系下坡十分安全，不超过45度的坡一般不会有危险，但加高车底悬挂是必须的。由于车轴太长，底盘中央十分容易被卡住，2.5英寸到4英寸的升高较理想，因为太高的话高速行驶不好操控，也容易翻车。
6.严格来说PRADO不算是真正的LAND CRUISER。LAND CRUISER采用了5.5吨卡车和小巴（16-24座）的大车配件，而PRADO则是采用皮卡和小面包（7座）小车的配件。但今日许多四驱车并不是用于越野的，这就是为什么PRADO会出现。但无论如何，PRADO的越野性能还是同级之冠，由此可见丰田工程师本事之大。
7. 联合国维和部队用了不少80基本版车型，引擎有4200柴油和4500EFI，五速手排，半时四驱系统附FREE WHEEL HUB（自由轮毂），9座位全手动窗，后鼓刹（DRUM BRAKE）。注意其后门是左右对开的，它也没有大轮眉。但它比VX轻了近200公斤。

1.L.C.80改装配件特多，越野性能良好，特别不容易翻车。但车身近2500-2700公斤重是80系最大的缺点，而4500EFI的耗油量也比想像中要大（每升可行约3-4公里，柴油涡轮引擎则每升油可走5-7公里），但我还是十分喜欢它。
2.这辆LC100 VX LIMITED除了加有TJM T17合金防撞器和WARN HS9500绞盘外，更加有4个大轮眉、防水装置、BUG WING小石挡、天窗挡、KOITO HID射灯和石桥285/75 R16 AT车胎。
3.我心目中的80系长途旅行车
4.80系由于马力很大，可以拖动3500公斤20英尺长的双轴拖卡，在高速公路上以110公里/小时行走还十分稳定。80系的原厂前刹车碟可以换大一英寸，大大减小刹车距离。由于其车身十分大，所以车侧还可加装车篷，在野外很实用。
5.丰田80系可以给你很大信心去攀登40-50度坡，挑战轮式车极限。当然，大量的改装必不可少。长途越野行驶，80系、100系、90系十分适合。
6.这辆是100系的CYGNUS，外表与L.C.100 LAND CRUISER最大区别是车头灯和尾门灯。引擎只有V8 4700cc，配全时四驱系统，前独立悬挂，配AHC装置，车内设备最多，图中的CYGNUS装上了日本DAKAR的SKID PLATE车底保护板和DAKAR T5防撞器。

我本人十分喜欢LAND CRUISER，包括40系，60系，70系，80系和105系，它们不单越野性强，马力大而且耐用程度很高，改装配件又多，每次去大漠都会为他深深折服，只有从大漠回来的人才会知道什么是LAND CRUISER。希望在不久的将来，我国也可以制造出一台高性能、耐用、越野性强的四驱车。如果你对LC系列有不清楚的地方可以EMAIL给我（MAIL@4WD CO.COM）或打电话852 23954142（香港长途，办公时间内）。

BJ70V LX数据表（1984-1990）
总质量 1790kg
轴距 2310mm
长宽高 3975mm×1690mm×1870mm
最小离地间隙 185mm
最小转弯半径 5.3m
发动机 3431cc 直4柴油，3B
输出 98匹/3500rpm 23kgm/2200rpm
变速器 5前1后手动变速
分动器 高低挡
制动 前碟后鼓刹
悬挂 前后叶片弹簧
HZJ73HV ZX数据表
总质量 2020kg
轴距 2600mm
长宽高 4455mm×1790mm×1950mm
最小离地间隙 215mm
最小转弯半径 5.8m
发动机 4163cc 直6柴油，1HZ
输出 135匹/4000rpm 28.5kgm/2200rpm
变速器 5前1后手动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前后叶片弹簧

VZJ95W 5DOOR TZ数据表
总质量 1790kg
轴距 2675mm
长宽高 4690mm×1820mm×1880mm
最小离地间隙 230mm
最小转弯半径 5.7m
发动机 3378cc V6汽油（DOHC），5VZ-FE
输出 185匹/4800rpm 30kgm/3600rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前双A臂螺旋弹簧，后硬轴螺旋弹簧

FZJ80G VX LIMITED数据表
总质量 2220kg
轴距 2850mm
长宽高 4970mm×1900mm×1900mm
最小离地间隙 210mm
最小转弯半径 6m
发动机 4476cc 直6汽油，1FZ-FE
输出 215匹/4600rpm 38kgm/3200rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前后硬轴螺旋弹簧
HDJ80V VX LIMITED数据表
总质量 2260kg
轴距 2850mm
长宽高 4970mm×1930mm×1860mm
最小离地间隙 210mm
最小转弯半径 6m
发动机 4163cc 直6柴油涡轮增压，1HD-FT
输出 170匹/3600rpm 38.7kgm/2500rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前后硬轴螺旋弹簧

UZJ100W VX limited数据表
满载质量 2370kg
轴距 2850mm
长宽高 4890mm×1940mm×1860mm
最小离地间隙 220mm
最小转弯半径 5.9m
发动机 4663cc汽油V8（DOHC），2UZ-FE
输出 235匹/4800rpm43kgm/3600rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前双A臂螺旋弹簧，后硬轴螺旋弹簧
HDJ101K VX limited数据表
满载质量 2370kg
轴距 2850mm
长宽高 4890mm×1940mm×1860mm
最小离地间隙 220mm
最小转弯半径 5.9m
发动机 4163cc柴油直六涡轮增压，1HD-FTE
输出 205匹/3400rpm44kgm/1800rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前双A臂螺旋弹簧，后硬轴螺旋弹簧

LC 40
20世纪70年代，丰田40系在中东、非洲和澳洲已名声雀起，可与美国吉普、英国陆虎平起平坐，现在，让我们分析一下40系为什么这么强。

　　悬吊：设计简单可靠

　　首先由大梁看起，40系来自20系，采用梯形钢制大梁，大梁高度比美国CJ5高一点，同样为Π形钢条组成。同年代英国第三代陆虎88四驱车的大梁更高，且使用□形钢条，从力学上讲是最好的钢条。因此，其钢材可以做得更薄，但也因为这个原因，88的大梁更容易生锈。40系的大梁从整体上来看不差，同时有短、中、长不同轴距配合不同需要。

　　在悬挂方面，40系和20系一样采用硬轴设计前后叶片弹簧加每轮一条吸震筒，设计非常简单，但十分可靠，维修也很简单。在没有原厂配件供应的地方，能容易找到其代用品。前后轴很粗，前后差速及尾牙（主减速齿轮）同时取自同厂5吨卡车/中巴，前后轴搭配明显比对手强。

　　转向机和卡车一样，采用多连杆式，十分可靠，但由于连杆较多，虚位比较大。驱动系统采用手排三（四）前一后速，加上半时四驱加高速比分动箱，都是十分传统而可靠的设计。

　　引擎：胜出对手的关键

　　引擎有两个选择，包括一台F系汽油4公升6缸引擎和一台B系3公升柴油引擎。F系汽油机的马力和美国吉普4.2升6缸差不多，但远比陆虎88的2.3升引擎优秀。因此，它在中东产油国里很受欢迎。B系3公升柴油引擎的马力、扭力和可靠性等也远比英国88的2.3升柴油引擎要强得多，且十分可靠。美国吉普没有柴油引擎，也就无从比较了。因此B系引擎在非洲、澳洲、亚洲和欧洲都深受欢迎。这也是40系胜出对手的关键所在。

　　40系的外表带有浓厚的美国吉普影子：前轮轮眉和WILLYS一样，但车身则多了许多轴距选择（短、更短、中、长）。而陆虎只有88和109两种，美国吉普也只有CJ5和CJ6两种轴距。车顶同样为可以拆除的硬顶形式。车身由钢材组装而成，十分坚硬，但由于是组装的，车身比较易生锈，不及CJ5耐用；而陆虎是用铝造车身，根本就不会生锈。

　　在越野性能上三种车都不错，但陆虎88型汽油型号马力明显比不上丰田40系和CJ5，而柴油型号中也是丰田40领先。可靠耐用性方面三辆车相差不多，但40系的电器小毛病更少。

　　翻新贴士

　　丰田40系在上世纪70年代闯出名堂，靠的不是运气而是日本丰田工程师的不懈努力。时至今日，保留下来的40系车其实不少，但它们的车身保持的一般都不会太好，尤其是在亚热带地区。

　　要对40系进行翻新，最好是在美国订一个新的玻璃钢外壳，把F引擎改为3F引擎，B型柴油机可以用3B或13BT柴油引擎替代，而前轮制动系统则必须改为盘刹。动力方向机必须加上。绞盘对40系来说非常必要，因为40系设计时已预留出WARN M8274的安装位置。良好的OME牌100-80mm叶片弹簧必须进行改装，因为原装叶片十分平而且太硬，无论越野或公路表现都不十分理想。前后ARB Airlock差速锁更是必不可少。

sunsevensun

jeep4079 发表于 2011-11-26 23:30
还在寻找SAFARI的飘过。。。。。

Main South Rd 靠大桥附近有一个4WD车场，卖一台91 SAFARI, 4.2DT, MANUL, 专业4WD的车，各种改装,属于员工自己的，但也在卖，9000刀

sunsevensun

LC80，久仰楼主大名，周日跟楼主出去学习一下

Sportfishing

GTR32 最有经验在4wd  肯定好玩

GTR32

jeep4079 发表于 2011-11-27 22:22
我能搭车去玩么？

必须可以阿  电话pm我下

GTR32

Sportfishing 发表于 2011-11-28 13:11
GTR32 最有经验在4wd  肯定好玩

我真没啥经验 坐我车的人有 哈哈

GTR32

和jeep4079玩过两次，他比较熟悉。 waimaik里面的路太乱了

Sportfishing

哈，有人指路了这次！期待中，！

天津警备区

可能有人看完了LZ的文章还是不太明白。我再总结说明一下。简而言之几句话。如果你想做重度越野，哪怕一年也玩不了一两次，也必须用非承载式车身（底盘有梯形大梁的车型）。如果只是想轻松过一些小沟沟坎坎。任何一款SUV都能胜任。玩越野肯定不是仅仅有非承载车身就行的。还有很多其它项目，不在本帖讨论范围。